La versión eléctrica del Omoda 5, un prometedor estreno de la etiqueta Cero

El Omoda 5 EV, es decir, la versión con sistema de propulsión eléctrico del SUV de Omoda, llega apenas ocho meses después de que la marca desembarcase en España. Lo hace utilizando como base la misma plataforma T1X a la que recurre el Omoda 5 1.6 TGDI, pero también el Jaecoo 7 en todas sus versiones, incluidas las de tracción total e híbridas enchufables; o los Ebro S700 y S800. Esta admite, por tanto, casi cualquier tipo de motor, tracción o, incluso, da pie a su empleo por versiones de cinco o siete plazas, siempre que su distancia entre ejes se inscriba entre los 2,56 y 2,80 m, como es el caso del Omoda 5 EV: tiene una batalla de 2,63 m, 2 cm más que el térmico.

Con un frontal muy distinto al de la versión con motor de gasolina, esta eléctrica crece levemente también gracias a él en longitud -3 cm se deben a él- contando así su carrocería de 4,42 m de largo -5 cm más que la 1.6 TGDI-. Anchura y altura son semejantes. El Cx es de 0,281.

Los grupos ópticos principales, que integran la luz de carretera, cruce y de iluminación en curva al girar el volante -hace las funciones de antiniebla cuando es necesario- son, asimismo, específicas de este eléctrico, como la toma de aire inferior.

Bajo el piso del habitáculo se encuentra la estructura de la batería que contiene celdas de iones de litio con química LFP suministradas por BYD. Son de tipo Blade Battery, lo que supone que sus celdas se disponen transversalmente en la estructura y aportan consecuentemente integridad a la misma.

Para el Omoda 5 EV se emplea una capacidad nominal de 61,05 kWh que, con un consumo homologado WLTP de 15,5 kWh/100 km permite obtener una autonomía de unos 430 km en los dos acabados con este sistema de propulsión eléctrico. Es un alcance considerable comparado con muchos de sus rivales.

Como es habitual con este tipo de celdas, la potencia de carga no es tan alta como con las de tipo NMC, de modo que en el Omoda 5 EV se pueden utilizar picos de hasta 80 kW cuando se usa corriente continua, en tanto que con alterna éstos son de 6,6 en el caso de que usemos un enchufe monofásico y 9,9 si es trifásico, tal como reza en su cargador embarcado.

Con la energía de la batería se alimenta un motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje delantero y que tiene una potencia de 204 CV (150 kW) y un par máximo de 340 Nm. Uno de sus rivales directos, el BYD Atto 3 ofrece la misma potencia, si bien un poco menos de par, 310 Nm, que recibe su energía de una batería con celdas LFP de 60,48 kWh, homologando así el mismo kilometraje de alcance con una carga que el Omoda.

Con una masa de 1.785 kilos -255 más que el térmico- este EV tiene una relación peso/potencia de 8,75 kg/CV, es decir, mejor que la del 1.6 TGDI, en la que es de 10,55 kg/CV. Eso explica que el eléctrico pueda acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 s, 2,5 s menos que su hermano de gasolina.

Una arrancada impuetuosa

Así, nada más arrancar -para lo que lo único que es necesario, una vez accedido al interior y situados frente al volante, seleccionar la posición D o R del cambio- lo primero que llama la atención es la contundencia con la que responde el motor a la presión sobre el acelerador. Se mantiene así hasta unos 70 km/h, cuando el empuje parece decaer ligeramente, aunque sigue ofreciendo el suficiente para movernos con soltura en, por ejemplo, carreteras con pendiente.

También, claro, cuando se trata de entrar en una rotonda y acompasar la velocidad a las del tráfico en ella o acceder a una vía rápida, pues la principal orientación de este SUV será la de uso urbano y periurbano, por mucho que la velocidad punta sea de 172 km/h. Sin llegar a ir tan rápido el ruido aerodinámico nos ha parecido algo más elevado del esperable.

En cualquiera de esas circunstancias, el pitido de las alertas a las ayudas a la conducción -tiene hasta 16 sistemas- no falta, con un planteamiento muy conservador en algunas de ellas, como la que advierte de la salida de la vía muchísimo antes de llegar a acercarnos verdaderamente a la línea de delimitación.

Su comportamiento dinámico es asimilable al del Omoda 5 1.6 TGDI Model Year 2025, incluyendo en esta impresión tanto a dirección como suspensión, si acaso, ésta un pelín más firme que la del térmico. En cuanto al freno, su tacto no es de los más progresivos entre los eléctricos, pero está lejos de los que también lo son menos.

Como el 1.6 TGDI tiene los mismos tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport. Son seleccionables desde la pantalla central del equipo de infoentretenimiento los tres, aunque para elegir el último -por ejemplo, para solventar un adelantamiento ya que el empuje del motor no es igual en los tres-, hay una tecla en la consola central con la denominación Super Mode.

Durante nuestro trayecto el consumo en un tramo de constante subida -desde algo más de 700 m de altitud los 1.200- fue de 18,5 kWh/100 km manteniendo velocidades legales o adaptadas al tráfico, un gasto ligeramente mayor -en torno a un 10 por ciento más-, que un Kia e-Niro, que puede ser considerado otro de sus rivales y utilizado simultáneamente.

Ahora bien, contabilizada también la bajada hasta el punto de salida -a un ritmo de conducción algo más alto, también-, el gasto medio final fue de unos 17,7 kWh/100 km, más de un 14 por ciento superior que el homologado.

Con head-up display y asientos calefactados para casi todos

Sin cambios en cuanto a la habitabilidad o diseño de su interior, asientos, etc, así como manejo de elementos como la instrumentación o el sistema de infoentretenimiento -ambas pantallas de 12,3"-, la mayor disparidad de tipo funcional -siendo mínima- con el Omoda 5 de combustión está en el maletero. Aquí hay en el 5 EV tiene, según los datos de la marca, 380 litros, 10 más que el térmico. Un aumento infrecuente en los eléctricos, donde la batería siempre resta algún litro.

Sí hay diferencias, no obstante, en cuanto a la dotación de equipamiento ya que en este eléctrico se incorpora al mismo un head-up display -que es de serie en el acabado más alto de los dos-, así como el volante calefactado. También lo son los dos asientos delanteros -asimismo, refrigerados- o los dos laterales traseros en el nivel Premium.

Un precio que no es de derribo, pero con mucho de serie

El precio de lista de este Premium -antes de descuentos o promociones- es de 39.900 euros, mientras que el nivel básico Comfort, y como ya ocurría en el Omoda 5 1.6 TGDI, es de 2.000 euros menos. Igualmente, ocurre con la promoción de lanzamiento que en el Omoda 5 EV también supone la gratuidad de la pintura metalizada y la posibilidad de elegir con tres de los tonos el techo en negro.

Los Omoda 5 EV cuestan, de este modo, 12.000 euros más que los térmicos, aunque esa distancia puede reducirse a menos de la mitad si se opta por las máximas ayudas del Moves III prevista para los coches eléctricos, como es el caso de estos recién llegados con etiqueta Cero de la DGT.

Con todo, es más costoso que algunos de sus rivales como los BYD Atto 3, Kia EV3 o Volvo EX30, todos igual o más potentes, u otros como el Skoda Elroq, que lo son menos. Peugeot E-2008 o Renault Scenic E-Tech, también siendo menos potentes, cuestan más, mientras que el Hyundai Kona sale por el estilo al Omoda 5 EV.

Entre el equipamiento de serie del Comfort se encuentran el control inteligente de luces, el climatizador automático bizonal, un equipo de sonido de seis altavoces, el cargador inalámbrico para el móvil, los cristales traseros tintados, las llantas de 18", la tapicería de cuero sintético, los puertos USB y USB-C delanteros y traseros, la función Leaving home/Follow me home de los faros principales, la cámara de visión trasera con guías dinámicas, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o el sensor de lluvia con ajuste automático de velocidad.

En cuanto al Premium, añade ocho altavoces Sony, las cámaras perimetrales, los intermitentes dinámicos, el head-up display, el portón trasero eléctrico y el techo solar eléctrico. También los ya mencionados asientos delanteros diferentes a los del Comfort, con reposacabezas integrados y climatizados y con regulaciones eléctricas, así como el volante calefactado, al igual que los asientos traseros más cercanos a las puertas.

Como novedad para el Omoda 5 EV y que se extenderá a las versiones híbridas enchufables -también de Jaecoo-, los clientes de estas versiones dispondrán de una aplicación que admite hasta 14 funciones diferentes, entre ellas, el control de los procesos de carga, del climatizador mientras que se está cargando la batería, localización del vehículo, monitorización de la presión de las ruedas, etc.

Para esta versión eléctrica del Omoda 5, la garantía general es de siete años o 150.000 km, aunque la marca extiende a un año más y 10.000 kilómetros adicionales la de los componentes del sistema de propulsión eléctrico. También se incluye, como consecuencia del acuerdo de las marcas del grupo Chery con Repsol para el mercado español, la disponibilidad de una solución de carga doméstica aportada por la energética.