El Q5 tiene un objetivo: seguir siendo el Audi más vendido. Y estos son sus poderes

Con anterioridad hemos podido conocer, primero en septiembre y luego en octubre, muchos de los detalles que rodaban el lanzamiento de la tercera generación del Q5, un SUV de Audi que es capital para la marca en tanto que se trata de su modelo más vendido en el mundo: aglutina el 17 por ciento de sus matriculaciones. Ahora, por fin, hemos podido ponernos a su volante.

Así, inicialmente, pudimos saber que este SUV de 4,72 m tanto en su carrocería SUV como la Sportback, con un techo de silueta más tendida a partir del pilar central, recibiría una nueva plataforma, la PPC -evoluciona a partir de la MLB Evo- específicamente diseñada para motores de combustión, que le correspondería estrenar al Audi A5 Sedán y Avant y que, incluso, está bajo la piel de los A6. Sin embargo, a diferencia del A5 y al igual que ocurre en el A6, el Q5 exclusivamente los utilizará con algún tipo de hibridación.

Habrá versiones microhibridadas con el sistema de 48 voltios que Audi llama MHEV+ de sus 2.0, tanto Diesel como de gasolina de 204 CV, además de estar disponible en el V6 de 3 litros de 367 CV que usa, asimismo, este último combustible. Estas tres opciones conforman su gama de lanzamiento que son las que hemos podido conducir, Diesel y V6 del SQ5, siempre con tracción total, y el 2.0 TFSI también con delantera, mientras que más adelante se esperan tanto un Diesel más potente, igualmente con esa misma arquitectura eléctrica; como variantes híbridas enchufables que se comenzarían a entregar para finales del verano con potencias de 295 y 360 CV y autonomías eléctricas de hasta 120 km.

Todos los precios del Audi Q5, un SUV desde 61.600 euros

Salvo el SQ5, que tendrá un acabado único, el resto de los que actualmente están llegando a los concesionarios se venden combinados con tres niveles de equipamiento. El básico es el Advanced, al que le sigue el S Line con un incremento de precio de 3.900 euros respecto a aquel; mientras que el Black Line se sitúa por encima con un sobreprecio de 5.500 respecto al intermedio.

Los precios de arranque, con el nivel Advanced por tanto, son de 61.600 euros para el TFSI con tracción delantera y 2.300 euros si se elige con la tracción total Quattro; por los 65.250 del TDI Quattro y los 97.690 del SQ5. A ellos habría que sumar 2.300 euros si, en lugar del SUV, se elige el formato Sportback, que es el más demandado en toda Europa y, asimismo, en España.

Un Audi, se mire por donde se mire

La primera sensación que nos aporta el Q5 es de solidez en cuanto a los acabados, con materiales de altísima calidad como microfibra repartida abundantemente en asientos, consola central, puertas o incluso en el salpicadero -las unidades TDI y TFSI que condujimos tenían el acabado más alto, el Black Line- y abrumadora presencia de pantallas, pues como el resto de modelos con la plataforma PPC o la nueva PPE de los eléctricos, en el salpicadero se instalan hasta tres.

Así, la de la instrumentación con pantalla de 11,9" -reforzada por un amplio y de abundante información head-up display opcional- y la central OLED del equipo de infoentretenimiento de 14,5" se sitúan bajo una misma cubierta de cristal y levemente curvada hacia el conductor, que tiene frente a sí un volante muy achatado tanto por la parte superior como inferior, mientras que el acompañante delantero cuenta con una pantalla propia en la que se integran, entre otras muchas funciones, la de navegación, la posibilidad de ver videos, etc, además de facilitarle al conductor algunas decisiones desde ella, reduciendo así su carga de trabajo.

Lamentablemente, en las unidades que no tienen esta última, que es de 10,9", -aunque no era el caso de ninguno de nuestro Q5 sí ha habido otros modelos con la misma plataforma que hemos conducido y no contaban con ella- Audi la sustituye por una pieza de plástico negro brillante que resulta poco vistosa y que no se integra tan bien como nos gustaría en el salpicadero.

Los controles para el manejo de la climatización están en la zona inferior de la pantalla central, mostrados siempre, independientemente de las opciones elegidas en el área superior, éstas con un manejo intuitivo y una sucesión de pantallas muy rápida.

La mayor pega que encontramos es al cerrar la puerta del conductor cuando ya estamos sentados en el interior del Q5, que no la correspondiente al acompañante. Y es ambas delanteras abren en un ángulo muy generoso, pero mientras que la del copiloto tiene un asidero para tirar de ella allí donde se espera, en la del conductor ese hueco que debería estar en el mismo sitio para introducir los dedos ha sido ocupado por un bloque de mandos entre los que están, por ejemplo, los de los retrovisores, asientos calefactables o hasta luces. Así es fácil acabar logrando efectos no pretendidos -por ejemplo, activa los antinieblas- cuando estiramos la mano hacia la puerta, más allá de que hay que esforzarse para llegar al hueco situado tras este panel de controles.

Hemos comentado que el volante está muy achatado tanto por arriba como por abajo y, eso que en un coche en el que nos sentamos muy bajos podría facilitar el acceso, en el Q5 no es particularmente necesario, más si tiene regulaciones eléctricas de profundidad y altura -como era el caso- y que podrían suponer el retraimiento del aro al acceder o salir del vehículo. En todo caso, al conducir el Q5, y por mucho que la dirección de serie sea la progresiva -con diferente grado de relación de transmisión según el ángulo de giro del volante-, nos vemos echando de menos un volante circular cuando abundan las curvas cerradas.

En este volante encontramos, además, el único elemento que entendemos que no responde al nivel esperado por lo que se paga en estos SUV, y es que las levas del volante que permite manejar el cambio -siempre automático de siete marchas, por supuesto, el de doble embrague S Tronic- son de plástico, además de pequeñas. Entre los dos asientos está el pequeño mando de selección del movimiento del coche o de la activación del modo Sport del cambio.

Los asientos deportivos son cómodos y amplios, además de multirregulables eléctricamente, perfectos para largas kilometradas, pero también capaces de dar una correcta sujeción lateral; mientras que el espacio habitable sólo es discreto. Y es que no hay mucha anchura en las plazas traseras y, aquí mismo, un espacio longitudinal es inferior a lo esperable en un SUV de su tamaño y con 2,82 m de distancia entre ejes. Así, cuatro adultos de talla media-grande caber, caben; pero no sobrándoles centímetros. En todo caso, un tercer ocupante atrás no sería muy bienvenido por un túnel de transmisión voluminoso, con hasta 23 cm de altura y 20 de anchura, que pondrá a prueba su agilidad para sentarse a horcajadas sobre él en una zona del asiento, por lo demás, no tan acogedora como el resto.

En cuestión de altura, sin embargo, no hay ni problema ni delante ni detrás, con la misma cota vertical en cualquiera de los dos Q5, sin que la caída del techo del Sportback imponga merma de la misma.

Nos gusta, igualmente, que exista la posibilidad tanto de regular en tres inclinaciones los respaldos traseros como que las, asimismo, dos partes de las banquetas, que se desplazan longitudinal hasta once centímetros. También que atrás haya controles para la climatización o los asientos calefactables, salidas de aire y dos puertos USB-C a disposición de los ocupantes.

Estas posibilidades de regulación de los asientos traseros proporcionan la posibilidad de ampliar la capacidad del maletero que tiene en el Q5 SUV 479 litros, según nuestras mediciones hasta el ocultaequipaje -Audi anuncia 520- y 425 en el Sporback -oficialmente, 515-. En ambos casos, ese elemento de tipo persiana puede situarse en anclajes específicos bajo el piso del maletero, sobre un hueco amplio, de unos 44 litros de capacidad.

En cuanto al borde de carga, prácticamente enrasado con el suelo del maletero, su altura oscila en las unidades dotadas con la opción de suspensión neumática -todas las probadas con las tres variantes de motores la tenían- entre los 67 y 74,5 cm, es decir, 7,5 cm.

Con la suspensión neumática opcional, como la seda

Con este tipo de muelles neumáticos la amortiguación es siempre la pasiva FSD, es decir, de frecuencia selectiva que se ajusta automáticamente a las condiciones del suelo; aunque también existe la posibilidad de que los Q5 cuenten con ella con amortiguadores regulables electrónicamente.

Con esta combinación, en el modo Comfort la suavidad manda y permite abordar irregularidades del firme sin sentirlos, pero también sin rebotes, pues el Q5 da una grata impresión de contención en los movimientos de la carrocería y excelente punto de equilibrio, todo facilidad incluso cuando se hace una conducción rápida y hay curvas por medio. Incluso, aun cuando el más ligero de la familia no es ningún peso pluma -el 2.0 TFSI de tracción delantera tiene una masa de 1.910 kilos-, no parece remiso a cambiar de dirección y el tacto de ésta es adecuado.

Menos nos gusta el freno, con una fase inicial al pisar el pedal que recuerda a los eléctricos en tanto que se hunde sin que se produzca la consecuente sensación de mordiente. La explicación viene de que, en ese movimiento, el que actúa para contener al coche es el motor eléctrico del sistema MHEV+ que, de ese modo, está también recuperando energía que se almacena en la batería: así puede crear hasta 25 kW puntualmente. Superada esa fase, hay toda la contundencia que se necesita por obra y gracia de la fricción, aunque esa sensación inicial llama la atención hasta cuando conducimos el SQ5.

Esto nos lleva a los motores. Entre ellos reconocemos que el que más encandila es el V6, toda respuesta a la mínima presión del acelerador, pero el Diesel debe ser la opción ideal -al menos hasta ver cómo van los híbridos enchufables- en este Q5. Ofrece par suficiente, vibra entre poco y nada y suena imperceptiblemente -Audi ha dotado, por lo demás, a todas las versiones de vidrios con doble lámina, para reducir también el ruido que puede llegar a los ocupantes por esa vía-, de modo que combinado con el cambio automático se convierte en un cóctel ganador. Máxime cuando el consumo en uso real puede estar en torno a los 6,5-7 l/100 km.

El 2.0 TFSI exige girar a regímenes mayores para ofrecer una respuesta similar y, para ello, también "tirar" más del cambio, lo que da una sensación de mayor estrés del conjunto de motor-transmisión.

En los tres Q5, la arquitectura eléctrica es igual, con un motor eléctrico situado en la caja de cambios que puede trabajar por sí solo puntualmente y una batería con química LFP de 1,7 kWh. Desde Audi justifican el uso de esta química en lugar de la NMC porque, si bien su densidad de energía almacenada en relación a peso y espacio ocupado es menor, ofrecen menor resistencia a las cargas y descargas, así como menos costes. Está refrigerada por agua.

Ese motor eléctrico, que tiene una potencia de 24 CV (18 kW), puede mover en solitario a este SUV en las maniobras de aparcamiento o salida de esa posición pero siempre que se acelere poco -y esto es verdaderamente poco-. También en tráfico ciudadano. De hecho, con el SQ5 experimentamos la posibilidad de rodar hasta a casi 40 km/h sobre una calle perfectamente plana. En todo caso, puede sumarse a los térmicos para añadir su fuerza cuando se acelera al máximo o permite rodar "a vela" cuando no se está acelerando.

El acabado Advanced incluye de serie las llantas de 18", el paquete exterior del mismo nombre, asientos delanteros de confort, asistentes como la cámara trasera, control de velocidad de crucero, Lane Assist, sensores de aparcamiento etc; faros leds con diferentes firma lumínicas, retrovisores plegable eléctricamente y calefactables, climatizador trizonal o el equipo de sonido Audi Sound System.

El S Line sustituye las llantas del Advanced por unas de 19", cuenta con el paquete exterior e interior con esa denominación, asientos deportivos, red de maletero, cristales tintados y apoyabrazos, así como regulación de soporte lumbar; mientras que el Black Line recurre a llantas de 20", el paquete de diferenciación específico junto a los de exterior e interior anteriores, cristales tintados o asientos tapizados en microfibra Dinamica y cuero.

En el SQ5 son de serie las llantas de 21", el paquete de seguridad, airbag central delantero y laterales, los faros matriciales, la llave digital o la pantalla para el copiloto -3.200 euros cuesta el opcional el paquete Comfort que la incluye junto con esos Matrix leds o el acceso sin llave, para el resto de acabados-, entre otros elementos.