Honda volverá a tener un Prelude en su gama y será ya sólo híbrido

Desde 1978, cuando apareció en el mercado, hasta 2021 el Prelude se vendió, en sus cinco generaciones, sólo con motores de gasolina, de entre 80 y 220 CV. En todas ellas su carrocería fue de coupé.

Ahora, cuando Honda celebra sus 25 años de inmersión en la hibridación, la marca japonesa confirma que tendrá un nuevo Prelude en producción para venderse durante el primer semestre del próximo año, que estará disponible en los mercados europeos y que, en línea con los tiempos, contará con un sistema de propulsión híbrido.

Este Prelude de sexta generación será la traslación a la producción del Prelude Concept presentado en el Japan Mobility Show el año pasado y que, a finales de noviembre, Honda también mostró en el Salón del Automóvil de Los Angeles. Ahora, de cara a esa importación a Europa ha hecho su debut en el festival de Goodwood.

Tomoyuki Yamagami, ingeniero jefe y Large Project Leader de Honda Motor, explicó que ese nuevo Prelude mantendrá el ADN deportivo combinado con la eficiencia y las ventajas medioambientales de la conducción electrificada. También recordó que Honda es pionera en materia de hibridación, ya que por primera vez la llevó a sus coches de producción hace 25 años.

"Además, el Prelude es una prueba evidente de la importancia que adquieren los sistemas de propulsión híbridos en la estrategia de electrificación de Honda: un paso clave hacia nuestro compromiso de que el 100 por ciento de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos de batería o de pila de combustible de hidrógeno para 2040", apuntó Yamagami en un comunicado de prensa de la marca. Honda debe ser, además, neutra en carbono para todos sus productos y actividades corporativas diez años más tarde, en 2050.

Por el momento, Honda no ha aportado información sobre el sistema que utilizará este coupé cuando llegue a la producción en la planta japonesa de Yorii, de donde salen los Civic o el ZR-V, aunque es previsible que se inspire en, precisamente, el e:HEV que emplean estos dos modelos y con los que compartirá plataforma.

Recordemos que en estos coches en producción el sistema híbrido ofrece una potencia de 184 CV, como también ocurre en los CR-V, compuesto por tres motores y una batería de iones de litio de 1 kWh de capacidad. De esos motores dos son eléctricos, uno de los cuales se encarga prioritariamente de mover las ruedas del coche, mientras que otro se emplea para generar electricidad que se almacena en esa batería. En cuanto al térmico es un 2 litros de gasolina que funciona con ciclo Atkinson, luego es atmosférico, y tiene una potencia de 143 CV y puede apoyar con su empuje al eléctrico de 184 CV (135 kW), así como mover el generador si la batería corre el riesgo de descargarse.

El primer modelo de Honda con un sistema híbrido fue el Insight, producido en serie en Europa desde 1999. Tras la llegada del Insight, la marca lanzó el Civic IMA en 2003. Este combinaba un cambio de tipo CVT con un motor de 1,3 litros i-VTEC y un eléctrico de 20 CV (14,7 kW).

Siete años más tarde presentaría el CR-Z, un coupé de bolsillo que, en este caso empleaba un motor de 1,5 litros y, como recurso exótico, recurría a una transmisión manual.

En 2011 se lanzaría el Jazz Hybrid, también basándose en el sistema IMA; y cinco años después llegó el siguiente híbrido de Honda: el NSX.

Con él la hibridación llegó al segmento de los superdeportivos con la particularidad extra de su tracción total parcialmente eléctrica gracias a que dos de sus tres motores eléctricos movían sendas ruedas delanteras, mientras que un 3.5 V6 hacía girar el eje trasero. Sus 581 CV han sido la potencia más alta desarrollada por un híbrido de Honda.

Hoy toda la familia Honda tiene versiones híbridas gracia al sistema e:HEV presente en los Jazz, Civic, HR-V, ZR-V y CR-V -este SUV, el más grande de la familia, también tiene una versión híbrida enchufable, la e:PHEV- y que pretende alternar el funcionamiento en un modo eléctrico, otro híbrido y uno más de combustión sin necesidad de que intervenga el conductor. De tal modo que sólo los Type R del Civic emplean, en la actualidad, motores de combustión sin ningún tipo de electrificación en Honda; mientras que, en sentido contrario, el e:NY1 -una vez desaparecido el Honda e- exclusivamente se vende como eléctrico.