Audi abre una nueva era en clave eléctrica con este Q6 e-tron

Tras un periodo de cierta sequía en cuanto a lanzamiento de nuevos modelos, que no de actualizaciones, Audi ha cogido carrerilla y junto a la nueva familia A5 ya se alinean los SUV Q5, asimismo con motores de combustión, o los nuevos Q6 e-tron. Así, en plural, porque aunque este modelo hoy se lanza comercialmente con carrocería de tipo SUV, es decir, con una silueta en la que el techo prácticamente no decae hasta encontrarse con el portón; en unos días también contará con la Sportback, la que ofrece un formato de coupé.

Estos Q6 e-tron, como indica su apellido -o el número par que emplean- son exclusivamente eléctricos y, para la marca, abren una nueva etapa. Lo hacen en base a que, por un lado, estrenan una nueva plataforma específica que tendrá amplia utilización en modelos de tamaño medio y medio-grande, la PPE. Por otro lado, porque utiliza una arquitectura eléctrica ya no de 400 voltios -estrenada por el primer Audi eléctrico, el e-tron, Q8 e-tron desde 2018, ahora con la jubilación a la vuelta de la esquina-, como el resto de Audi eléctricos hoy a la venta y cualquier otro modelo del grupo industrial Volkswagen -exceptuando el Porche Macan EV, gemelo técnico de este Q6 e-tron-, sino de 800 voltios, con lo que esto implica de potencias más altas de carga de su batería o frenadas regenerativas más eficientes, entre otros aspectos que se benefician con el cambio.

El Q6 e-tron, por tanto, representa un paso hacia adelante, un cambio de paradigma que, además, también se manifiesta en otros aspectos, como es el caso de que dispone de un head-up display con realidad aumentada muy mejorado, incorpora en el salpicadero una tercera pantalla para el uso por parte del acompañante o aporta una revolución en la iluminación.

Iluminación siempre a la carta y muy comunicativa

En este SUV los faros son siempre de leds para todas las funciones y, desde el nivel S-Line, de tipo matricial compuestas por 61 diodos y con una elevada capacidad de personalización de su firma lumínica a través de la pantalla de infoentretenimiento: es posible elegir hasta ocho, más allá de las que seis que corresponden a las funciones de bienvenida o cierre del vehículo gracias a la interacción de una docena de segmentos regulables.

Sin embargo, más llamativos aún son los pilotos, situados al final de un marcado hombro que dibuja la chapa en la aleta posterior y que caracteriza a este Audi tanto como su parrilla elevada, y que cuentan con tecnología Organic Light Emiting Diode (OLED) en su versión 2.0 y que se caracteriza por que cada píxel emite su propia luz.

En el Q6 e-tron se utilizan seis paneles de 360 diodos que genera una imagen cada diez milisegundos y tienen la particularidad de que, por primera vez, ofrecen capacidad de comunicación con el entorno. Así, dependiendo de las situaciones con la que este Audi se encuentre puede trasladar información con los pilotos a otros conductores, por ejemplo, indicando que se está produciendo una frenada de emergencia con símbolos de advertencia, avisando de que se está produciendo la apertura de una puerta o que se ha puesto en marcha el sistema de aparcamiento automático y se está realizando una maniobra. En cierto modo, se ofrece así a otros usuarios de la vía información de manera análoga a la que para los ocupantes del interior realiza el arco situado bajo el parabrisas y que llega a los paneles de las puertas de la iluminación ambiental.

Con la nueva arquitectura electrónica este SUV también permite sumar a las pantallas de la instrumentación, de 11,9", con diferentes personalizaciones de la información; y la central táctil del MMI de 14,5", ahora con control por voz para funciones del vehículo, así como ChatGPT integrado y abierta al uso de aplicaciones de terceros como Sportify, Amazon Music, Youtube, Booking, etc, más una tercera de 10,9".

Esta, la única sin tecnología OLED, está destinada al uso del acompañante de la plaza delantera. No es visible, por tanto, para el conductor ni tampoco ofrece toda la información sobre, por ejemplo, el vehículo durante el viaje, pero sí la autonomía restante, los kilómetros recorridos, etc. Asimismo, ofrece la posibilidad de manejar la navegación o el equipo de sonido, ver películas o serie en streaming, realizar llamadas telefónicas, adquirir actualizaciones o mejoras para el coche, entre otras funciones.

Como el resto de pantallas está "soportada" en el salpicadero por una pieza que también se extiende hasta las puertas y que Audi denomina softwrap por su disposición y características, con un tapizado distintos según los acabados que, junto a otros materiales y ajustes, así como tecnologías incorporadas, realza la calidad percibida en este SUV.

Toda la información sin quitar la vista de la carretera

Forma también parte de su escenario digital el head-up display opcional con realidad aumentad de segunda generación y que da al conductor información sobre velocidad, señales de tráfico, sistemas de asistencia o, sobre todo, indicaciones de navegación de manera muy visible. De hecho, resulta mucho más fácil y preciso seguir su guía -por ejemplo, al llegar a cruces o rotondas- que las de navegación en instrumentación o la pantalla central, tal como pudimos comprobar en nuestra toma de contacto. Según Audi, la visión de los contenidos se corresponde desde la perspectiva del conductor a una pantalla de 88".

En relación a los asientos, la marca ofrece en este modelo tres tipos entre los que elegir: los deportivos Pro, los deportivos "a secas" y los Comfort. En la unidad probada con acabado S Line se usaban los primeros y contaban, más allá de regulaciones eléctricas o calefacción, con altavoces en sus reposacabezas. Son cuatro, se integran junto a dieciciséis más en el equipo de sonido opcional Bang & Olufsen de 830 vatios y permiten ofrecer contenidos diferenciados, de modo que el conductor puede recibir información en su reposacabezas de la guía a destino sin que el resto de los ocupantes del coche lo oigan.

 Este SUV de 4,77 m de largo, 1,84 de ancho y 1,65 de alto tiene una distancia entre ejes de 2,90 m que le permite conseguir un espacio longitudinal destacado. Es mayor, por ejemplo, al ya amplio del Polestar 4, uno de sus rivales, aunque coches como el Ford Mustang Mach-E o el Lexus RZ disponen de más centímetros, entre sus posibles rivales. Destacan todavía más las cotas de anchura, tanto delante como detrás, así como las de altura.

Además, el maletero tiene, siempre según nuestras mediciones -los datos oficiales dan hasta 526 litros- un volumen de 430 litros, con una distribución muy aprovechable y una buena dotación funcional, así como ampliable con un respaldo trasero abatible en proporciones 40/20/40; al que se puede sumar el baúl disponible bajo el capó, de unos 60 litros y presente incluso en la versión Quattro -con motor adicional delantero, por tanto- que probamos. Su tamaño permite no sólo llevar ahí los cables de carga, sino hasta ocuparlo con una maleta de tipo cabina o bolsas flexibles.

Lo mejor es la calidad de rodadura

En marcha, rodando a ritmos altos por autopista, la insonorización es excelente. Nuestra unidad disponía de cristales acústicos en las ventanillas delanteras. Ya en carreteras con curvas, lo que más sobresale es la formidable puesta a punto del chasis, con una dirección muy precisa -es la de tipo progresiva de serie en todas las versiones, con 2,5 vueltas entre topes- y un eje delantero fácil de introducir en los giros. Su capacidad hace que esta versión con dos motores -configuración que también se extiende a la más potente SQ6- se sienta liviana por mucho que la báscula señale 2.350 kilos, unos 225 menos que en la versión de un único motor con batería pequeña y que, por tanto, como la Perfomance, prescinde del de tipo asíncrono de 190 CV (140 kW) para mover las ruedas delanteras.

El trasero siempre es síncrono de imanes permanentes y, uno u otro, son fabricados por la propia Audi en la factoría húngara de Gyor. Ambos son de nuevo desarrollo, más compactos que los utilizados en otros modelos de la gama, de modo que ocupan menos espacio y reducen el peso; y también mejor lubricados, lo que les permite ganar eficiencia.

El Q6 e-tron es el primer Audi con 800 voltios

Gracias a la arquitectura de 800 voltios, también se reduce el tamaño de los cables y las pérdidas de calor, lo que supone menor necesidad de refrigeración o resulta más efectiva tanto la bomba de calor como el PTC que aclimatan el habitáculo, ahora bien, la aportación más evidente para el conductor se relaciona con los ya procesos de carga.

Usando cargadores de corriente continua, la potencia que puede recibir la batería de este e-tron es de 225 o 260 kW en el caso de que tenga un motor esa versión o 270 kW si tiene dos. Obviamente, esta potencia no se mantiene durante todo el proceso de conexión a la infraestructura de carga de 800 voltios, pero Audi sí garantiza que, cuando menos, está presente entre el 7 y 40 por ciento de la capacidad de la batería. Luego, del 40 al 80 por ciento, el proceso se desarrolla siempre por encima de 50 kW. En la práctica, esto debe permitir que en los primeros 10 minutos se reciba electricidad suficiente para lograr una autonomía de 255 km.

Si el punto de carga es de 400 voltios, que son los más habituales en la red de recarga pública, la potencia máxima que el Audi Q6 e-tron puede alcanzar es de 135 kW, ya que la batería se divide durante el proceso.

En cuanto a los procesos de carga más usuales, que son los que se hacen con corriente alterna, la potencia máxima que admite el cargador embarcado de este SUV es de 11 kW, si bien Audi tiene previsto que, más adelante, pueda ser reemplazado por uno con el doble de potencia.

Como el resto de modelos con plataforma PPE, este Audi dispondrá de una conexión apta para el enchufe CCS en la parte trasera izquierda, mientras que en la derecha estará la correspondiente a la de corriente alterna con un conector de tipo 2 o Mennekes.

La marca ha dotado gracias al servicio Audi Connect de un planificador de rutas a este modelo, de manera que puede elegir el recorrido más rápido teniendo en cuenta la posición de los puntos de carga y buscando las paradas más cotas posible e incorporando información sobre el tráfico o su ocupación. Puede usarse desde el coche o con la app My Audi.

Respecto a la frenada regenerativa, la que efectúan los motores antes de que se active el sistema hidráulico, bien al pisar el freno o simplemente cuando se trata de la retención que se produce si no se está acelerando, es posible lograr potencias de carga para la batería de hasta 220 kW en condiciones ideales, es decir, de temperatura y estado de carga de la batería idóneos. Por lo general, el que trabaja en la mayoría de situaciones de baja exigencia es el motor trasero, el de tipo síncrono, que resulta más eficiente; aunque pueden usarse ambas.

El conductor tiene a su disposición, además de la selección de un modo de conducción one-pedal feeling, en el que al dejar de acelerar se produce frenado -hasta 2,5 m/s2-, la posibilidad de elegir con levas en el volante dos etapas de deceleración: una de 0,6 y otra de 1,5 m/s2, más allá del desplazamiento por inercia o una recuperación automática que tiene en cuenta trazado, radios de las curvas, señales de tráfico, límites de velocidad y, por supuesto, la presencia de otros vehículos. En la práctica, este sistema funciona muy bien, pero si se pretende hacer una conducción menos intrusiva, las levas nos han parecido una buena opción.

El Q6 e-tron emplea neumáticos de diferente sección delante y detrás, mientras que los muelles son de espira de acero y la amortiguación es de frecuencia selectiva, de manera que ofrece más o menos rigidez según el asfalto presenta menos o más irregularidades. Su funcionamiento es impecable y, de hecho, este SUV deja en evidencia a su hermano pequeño, el Q4 e-tron que, cuando menos antes de su última actualización, no era capaz de aportar un eje trasero con la calidad de rodadura esperable en un Audi y que este Q6 e-tron sí satisface de maravilla.

Por otro lado, el SQ6 tiene una como dotación de serie muelles neumáticos que pueden trabajar con posiciones de hasta 4,5 cm de sobreelevación respecto a la posición estándar y 3 cm por debajo de ella. Otro elemento característico de esa versión sería el asistente ACC 4.0, uno de los pocos sistemas de ayuda a la conducción opcionales y que utiliza datos de geolocalización para fijar la velocidad del vehículo. La mayoría de los 30 disponibles en estos Q6 e-ton se suman a su equipamiento de serie.

De 252 CV (185 kW) hasta 517 (380 kW) y de 71.990 a 104.900 euros

Con un único motor, la gama de este SUV está integrada por una versión básica con una potencia de 252 CV (185 kW) y batería de 83 kWh de capacidad bruta -75,8 netos- que alcanza una autonomía homologada WLTP de 533 km. En este caso, la batería puede recibir con corriente continua los mencionados 225 kW, mientras que con alterna emplea hasta 11. Esta versión del Q6 e-tron, la más ligera con 2.135 kilos por otro lado, arranca en 71.990 euros en el caso de que cuente con el acabado Advanced, es de 79.980 en el S-Line y de 83.970 en el Black Line, este puramente estético.

En el caso del Q6 e-tron Performance, que es el que emplea también un único motor trasero y de 299 CV (220 kW), la batería, siempre con celdas de tipo prismático fabricadas por CATL o LG, tiene una capacidad total de 100 kWh, 94,9 netos. En este caso, la autonomía es la más alta, de 639 km. Cuesta 76.420 euros con el acabado Advanced, 84.420 con el S-Line y 88.410 con el Black Line.

Con cuatro ruedas motrices y, por tanto, ya el motor asíncrono delantero, el Q6 e-tron Quattro supone, con las mismas definiciones de equipamiento, 79.990, 87.980 y 91.970 euros. La potencia total es de 388 CV (285 kW)y la autonomía, con la misma batería que la del Performance, de 622 km.

En todo caso, el consumo que obtuvimos durante nuestro contacto, con una media de 49 km/h en la que hubo mucho recorrido de montaña, fue relativamente bajo, en tanto que logramos 19,8 kWh/100 km. Este permitiría lograr cerca de 470 km con una única carga de la batería.

El tope de la gama lo representa el mencionado SQ6 de 517 CV (380 kW) que, exclusivamente, se liga al nivel S-Line. Su precio es de 104.900 euros. Con esta versión la autonomía WLTP es de 590 km. Eso sí, es la más rápida en velocidad punta, con 230 km/h -el resto se quedan en 210-; y la que más deprisa acelera de 0 a 100 km/h: 4,3 s, 1,6 menos que la Quattro y, repectivamente, 2,3 y 2,7 que las Performance y e-tron "a secas".

El nuevo Q6 e-tron, por lo demás, se pone a la venta con ocho colores de carrocería, tres tipos de llantas por acabado o tres colores de acabado interior, también por nivel, así como con un paquete denominado Premium común para todos, salvo el SQ6, y cuyo precio es de 3.000 euros. Incluye la suspensión neumática y el asistente de conducción adaptativo.