Los Mazda CX-5 e-Skyactiv G MHEV tienen un objetivo: reducir el consumo

En seis años, el Mazda CX-5 ha experimentado una notable evolución en diferentes aspectos. El último paso en este desarrollo afecta, fundamentalmente, a la incorporación en ese modelo de versiones electrificadas: motores de gasolina con una arquitectura eléctrica de 24 voltios.

También, con una mejora de la conectividad, con una pantalla central que ahora puede usarse táctilmente en parado, y que puede conectarse inalámbricamente con teléfonos que dispongan de Apple CarPlay y, que como los Android que compatibles con él, pueden cargarse en una bandeja con protocolo Qi. Esa pantalla, asimismo, permite recibir las imágenes captadas por las cámaras perimetrales ahora disponibles.

En este periodo de refinamiento y consolidación también el borde de carga queda ahora enrasado con el piso del maletero y, en el acabado Newground -los otros dos son Homura y Takumi-, este último es reversible, con una de sus caras impermeable.

Dos conocidos, pero puestos al día y con etiqueta Eco

Como novedad en la gama 2023, los dos motores de gasolina atmosféricos, que tienen 165 CV en el caso del 2.0 y 194 del 2.5, reciben la etiqueta Eco en virtud de la microhibridación de 24 voltios Mazda M Hybrid, ya recurran en primero a tracción delantera combinada con cambio manual o automático; y el más potente a la anterior o total, ambas la segunda caja.

El objetivo de esta hibridación es, esencialmente, reducir el consumo, para lo que utiliza un pequeño motor eléctrico accionado a través de una correa por el de combustión y que se alimenta y recibe energía de una batería de 0,22 kWh situada bajo el asiento del acompañante.

Por su definición técnica, este motor no llega a mover por sí solo las ruedas en ningún momento, pero sí puede apoyar al 2.5, en nuestro caso, con el par que genera puntualmente. Además, lo rearranca rápidamente cuando se activa la función i-Stop.

Hemos podido conducir la combinación del motor de 194 CV con tracción total y transmisión automática durante un trayecto que combinaba unos kilómetros por vías rápidas y, algunos más, por carreteras de segundo orden y hemos encontrado tanto ese apagado del motor como la constante desactivación de cilindros que ahora también se suma a los e-Skyactiv G.

Trabaja desactivando las válvulas de los motores 1 y 4, de modo que si estamos acelerando poco y la velocidad no es alta es posible que sólo nos movamos usando dos cilindros, con una transición suave y reduciendo el gasto de combustible. La mayor pista de que el CX-5 trabaja en modo bicilíndrico está en la pantalla central si se usa la función de rendimiento. Estos cambios no afectan a los motores 2.2 Skyactiv-D de 150 o 184 CV, el menos potente siempre ligado al cambio manual y la tracción delantera; el que lo es más, con caja automática, en este caso también de seis velocidades, y disponible tanto con tracción delantera como total.

Al término del recorrido de pruebas, y frente a los 7,2 l/100 km homologados -0,4 l/100 km menos que antes de tener microhibridación-, el ordenador de viaje reflejaba 7,9 l/100 km, una disparidad razonable del 10 por ciento.

En el caso del motor de 165 CV, la versión microhibridada con el menor consumo acredita un homologado de 6,5 l/100, mientras que sin ese aporte de ningún motor eléctrico conforme a la normal WLTP el gasto homologado era de 6,7 l/100 km.

En cuanto a precios, el e-Skyactiv G MHEV de 165 CV más asequible supone 33.607 euros, por los 39.507 de 194 CV. Respectivamente, las variantes menos costosas con la etiqueta C en lugar de la Eco costaban 32.473 y 41.273 euros.

El diferencial entre las dos cajas de cambios, en el caso del 165 CV, es de 2.400 euros; por los 3.000 que hay en salto de dos a cuatro ruedas motrices para el de 194 C. Por su parte, ir del 2.0 al 2.5 supone una diferencia de precio de 3.500 euros.