"La transición energética y la industria son líneas de trabajo fundamentales para el Puerto de Algeciras"

Algeciras/Gerardo Landaluce (Palencia, 1965) afronta los próximos meses con ilusión y responsabilidad. Además de haber sumado nuevas responsabilidades, tiene por delante en el Puerto Bahía de Algeciras un futuro centrado en la transición energética, apoyados en el desarrollo de las industrias de la zona y el hidrógeno verde y sus derivados. Además, contextualiza la 'rivalidad' con el Puerto de Tánger Med, vecino al otro lado del Estrecho y que apunta a jugar un papel determinante en los próximos años con sus continuas ampliaciones.

Pregunta.Siguiendo la trayectoria del año, si nada se tuerce el Puerto encadenará su 9º año superando los 100 millones de toneladas de mercancías. ¿Cuán importante es mantenerse dentro del selecto club de puertos que lo consiguen?

Respuesta.El club de los 100 millones de toneladas ahora mismo lo pueden superar cuatro puertos de los 1.200 de la Unión Europea: Róterdam, Amberes, Hamburgo y Algeciras. Es bueno tener guías, pero tampoco hay que obsesionarse con las estadísticas. Estamos consolidados en esa cifra y siempre nos gusta superarla y, si no ocurre ninguna situación anómala, pues también lo haremos este año. Sobre todo, lo importante es establecer las bases para el futuro con proyectos que nos van a dar competitividad y que aporten valor añadido. La transición energética y la industria son líneas de trabajo fundamentales para el Puerto de Algeciras. Ser facilitadores para que nuestras industrias puedan producir, exportar y utilizar la energía que se pueda producir. Si queremos un Acerinox competitivo, hay que suministrarle energía a precios competitivos. También está el proyecto del corredor verde marítimo de hidrógeno verde con Róterdam y facilitar el bunkering que nos demanda el sector naviero. Como no hay una definición clara de cuál va a ser la tecnología y el producto que impere, tienes que desarrollar diferentes líneas de acción y trabajo.

P.El crecimiento de Tánger Med parece imparable mientras que Algeciras se mantiene en tráficos semejantes desde hace años. ¿La competencia puede dañar al puerto?

R.Los puertos europeos crecemos a ritmos de una economía madura, como es la de la Unión Europea. Puertos como Tánger Med están haciendo una buena labor, pero crecen también a ritmos de países con economías emergentes. Estamos en un mismo entorno, pero los parámetros son distintos para unos y para otros, hay que ser realistas. Cada uno pone lo mejor de sí mismo para servir a sus clientes, que muchas veces son comunes. Hay que visualizar también en qué cadena logística estamos hablando. Por ejemplo, el ámbito del contenedor y la larga distancia está muy centrado en el eje este-oeste, y ahí hay una competencia, no hay que negarla, entre los puertos del sur de Europa con los del norte de África.

P.También hay colaboración con sus vecinos del Estrecho.

R.Esto es un prisma con diferentes caras. En el caso de Tánger Med, colaboramos de forma directa, es un puente marítimo entre dos continentes. Estamos creciendo un 9% en todo lo que es el ámbito del ro-ro gracias a que tenemos un puerto como Tánger Med y viceversa. Otro ejemplo es la colaboración en el tema de trazabilidad, para que nuestros clientes sepan perfectamente cuando está su mercancía atravesando un escáner o entrando en puerto. Hay tráficos conjuntos, especialmente en el ámbito de la automoción o textil. El Estrecho hay que visualizarlo como es, con una visión amplia. Un lugar estratégico donde hay que amarrarse bien los machos para competir y saber hacerlo con una mentalidad abierta para colaborar, aunque también tenemos que competir.

P.El tráfico de contenedores de transbordo está limitado por las dimensiones de las dos terminales. ¿Esa batalla la damos por resuelta frente a Tánger Med, que tiene sucesivas ampliaciones?

R.Hay que seguir trabajando en dos líneas fundamentales. La primera, necesitamos más capacidad. Eso es obvio y lo hemos visto en la crisis del Mar Rojo. Nuestras terminales han tenido que rechazar algunas peticiones de escalas de servicios que no eran regulares por esa limitación. Estamos trabajando para dar viabilidad a la fase B del muelle de Isla Verde Exterior, una asignatura que tenemos pendiente. Vamos a esperar novedades, a ver cómo se desarrollan las últimas conversaciones con los accionistas de TTI, que tiene la terminal actual. El Estrecho demanda terminales bien dimensionadas, tanto en superficie como en línea de atraque. Si no sale adelante, pulsaremos el mercado para ver otras opciones. La actividad y las oportunidades no esperan por nada ni por nadie y hay que dar pasos. 2025 va a ser un año clave en ese sentido.

P.¿Y la segunda línea de trabajo?

R.Hay que seguir trabajando en hacer prospección de nuevos espacios que nos puedan dar tanto para el ro-ro como también para el contenedor. 2025 es un auténtico desafío y con grandes oportunidades porque finaliza la alianza 2M, de Maersk y MSC, que ha sido líder estos últimos años atrás. Ahora entra un nuevo proyecto, Gemini, de Maersk y Hapag-Lloyd, que tiene un funcionamiento distinto a los patrones que tenía la industria. Enfrentamos dos patrones de reestructuración de servicios distintos. Gemini demanda una optimización de los tiempos de escala de los buques. Venimos trabajando con el grupo de trabajo que representan Maersk y APM, para la optimización de los tiempos de escala. Se trata como en la Fórmula 1 el pit stop: llega el coche a boxes y hay que darle servicio lo más rápidamente posible para que pueda continuar. Con esto va a haber menos hubs de escala, pero deben prestar el servicio de una manera más eficiente de lo que se venía ofreciendo en tiempos de escala. Todo ello con una coordinación muy buena entre los diferentes actores. También aporta un valor añadido en la medida en que, al estar los buques menos tiempo en puerto, van a consumir menos energía. La energía más barata y más verde es la que no se consume.

P.En otra ocasión señaló que el futuro del Puerto pasaba por la ampliación de Isla Verde Exterior, rechazada este año por el Ministerio para la Transición Ecológica por su impacto ambiental. ¿Eso se mantiene como objetivo a futuro?

R.Seguimos trabajando en el impulso del Plan Director de Infraestructuras. Va a un paso muy lento, pero seguimos con esa aspiración, quizás no como hace años, pero sí incorporar alguna hectárea y alguna línea de atraque adicional. Todo ello complementado con una operativa muy eficiente, como la que representa el proyecto de optimización de los tiempos de escala.

P.Relacionado con reducir las emisiones está el sistema de conexión eléctrica de los buques (OPS). ¿En qué estado se encuentra el proyecto?

R.Va a ser para todo el puerto, tanto ferris como terminales de contenedores y, también, el Puerto de Tarifa. Ahí tenemos una ventaja competitiva importante, ya que la conexión de electricidad al puerto se hizo hace tiempo, que no fue nada fácil. Por suerte, no estamos en una situación como otros puertos, que no saben cómo hacer llegar la energía. En el OPS estamos invirtiendo unos 30 millones de euros y el planteamiento para los principales puertos de la Unión Europea es 2030, pero nosotros estamos avanzando y para final de 2025 o 2026 ya tendremos disponibilidad de OPS en una gran cantidad de líneas de muelle. Los proyectos están licitados, algunos adjudicados y va por tramos. En algunas zonas ya se están haciendo obras.

P.¿Por qué se ha optado por licitar y no un modelo de concesión como el del Puerto de Cádiz con Endesa?

R.Si se puede hacer con el modelo que hemos planteado, no hacen faltar partners. No hay un modelo mejor que otro, va en función de las necesidades y la disponibilidad de actores. Al ciudadano le reporta menos emisiones y menos ruido, que es muy importante en un puerto tan cercano a la ciudad como el de Algeciras.

P.También se ampliará el Puesto de Control Fronterizo (PCF).

R.Es un proyecto que no va a representar económicamente un gran desembolso. Son ocho millones y medio de euros, pero nos va a permitir crecer un 50% la capacidad actual y, en el caso concreto de los productos vegetales, incrementa un 150% la capacidad, pasando de 12 puertas a 30. Hasta ahora hemos trabajado con las administraciones competentes, que son los usuarios, y hemos recibido las aprobaciones de sanidad animal o vegetal. El proyecto está finalizado a espera de la aprobación de la Secretaría de Estado de Puertos, por el coste. Una vez aprobado, lo sacaremos a licitación y empezaremos las obras en 2025. Además, estamos en la fase piloto de los cambios incorporados en el PCF. Cuando me incorporé como presidente dije a la comunidad portuaria que había que conseguir que el PCF pase de ser el talón de Aquiles del puerto a ser, o bien un elemento neutro, o bien un factor de competitividad y creo que estamos en línea de conseguirlo.

P.¿Siguen su apuesta decidida por el proyecto del nuevo fondeadero exterior?

R.Vamos a seguir trabajando en ello, pero no depende solo de nosotros. Marina Mercante y la Secretaría General de Puertos tienen clara esa necesidad también. No hay peor espacio marítimo que el que no está acotado, vallado, ordenado y controlado. Hemos tenido un reciente episodio con el tema del abordaje de un buque, que estaba esperando y eso es muy delicado. Si hubiese tenido la posibilidad de estar fondeado debidamente, no digo que se hubiese evitado, pero quizás hubiese podido evitar. No es un tema puramente comercial, es seguridad en la navegación. El Estrecho ahora mismo es una auténtica autopista, por lo que cuanta más seguridad y ordenación, mejor. Si no, pasa como ahora, que ese espacio lo están utilizando con el derecho de paso inocente los buques que pueden tener interés en nuestro puerto o en otros vecinos.

P.Para el import/export, el tren es básico. ¿Está el ministro Óscar Puente agilizando licitaciones o son proyectos que ya estaban en marcha?

R.Yo diría que un poco de todo. Lo que queda claro es que obras tan estratégicas y necesarias como el Ramal Central común a ambos corredores, hay que implementarlas porque la actividad está ahí. Si queremos ser una sociedad sostenible, hay que darle vida a través del ferrocarril. Tenemos todas las herramientas para impulsarlo. Lo importante es pasar de los anuncios a las adjudicaciones y a las ejecuciones de obra. También es clave que las obras, que siempre vienen de norte a sur, también sean de sur a norte, porque la actividad las tenemos los puertos y lo que queda es una racionalidad en cuanto a su gestión y la sostenibilidad.

P.Hace apenas unas semanas estrenó nuevo cargo como vicepresidente de la asociación europea de puertos (Espo). ¿Qué aporta para el Puerto de Algeciras que su presidente tenga ese cargo en instancias internacionales?

R.Lo importante es que el sistema portuario español, a través de nosotros, tenga una representación más directa en los órganos de dirección de una asociación que nos representa a todos los puertos marítimos de la Unión Europea. Para Algeciras y los puertos de Andalucía supone estar cerca de los foros de consulta y de toma de decisiones. En los últimos cinco años, la Comisión Europea ha legislado en diferentes materias, especialmente de medioambiente, y nos hemos encontrado con sorpresas difíciles de encajar. Estando mucho más cerca vamos a evitar remar a contracorriente y poder tener esa información de primera mano e influir de una manera más directa.

P.También ha sido la cara visible de las quejas contra el diseño del sistema de intercambio de emisiones de los buques (ETS).

R.Nosotros lo que estábamos poniendo de manifiesto es la necesidad de tener muy claros los objetivos. Todos los puertos españoles apoyamos las iniciativas europeas, pero entendíamos que los medios para conseguir ese objetivo no eran los correctos porque se iban a producir distorsiones del sistema. Lamentablemente, el tiempo nos ha ido dando la razón, aun sin estar a plena carga lo que pueda representar el ETS. El objetivo de la protección del medioambiente es amplio. Hacerlo de una forma limitada no iba a conseguir los objetivos, porque las navieras iban a buscar reducir los costes para ser competitivos y provoca un desvío de tráficos. Son temas que nos preocupan mucho, no solo por el empleo y los puertos, sino también por una cuestión estratégica. Venimos de una época complicada por la pandemia y Europa tiene que controlar su propia logística y potenciar los puertos de transbordo. Externalizarlo en terceros países es un error estratégico.

P. ¿Ven viable que la nueva Comisión acceda a su modificación?

R.Además de apoyar la sostenibilidad, es necesario hacer lo mismo con la competitividad de los puertos europeos y queremos que también esté en esta nueva época que se va a iniciar en la Comisión. De hecho, la presidenta, Ursula von der Leyen, ya puso de manifiesto el objetivo de hacer una nueva política portuaria centrada en dos pilares: la seguridad y la competitividad. El tiempo nos está dando la razón y Europa necesita puertos sólidos, fuertes y competitivos. Además, el ministro de Transportes, Óscar Puente, con sus homólogos de otros países, está haciendo presión para flexibilizar la aplicación del ETS. También entendemos que la vicepresidenta Teresa Ribera debe jugar un papel también porque tiene competencias en el ámbito de la competitividad. Hablamos de los puertos y también de la industria. Si queremos tener una Europa fuerte, necesitamos a la industria.

P.Dentro de sus responsabilidades, este año también sumó la presidencia de Suncruise. ¿Esto supone un giro de Algeciras para acercarse al crucero turístico?

R.En el caso de Suncruise, la presidencia es rotatoria. Trabajamos conjuntamente para potenciar Andalucía y el mar de Alborán como destino. Como Puerto de Algeciras, siempre hemos tenido mucha experiencia en el ámbito de la línea regular y del pasajero. En la faceta del crucero siempre hemos estado en una línea de apoyo técnico, reparaciones, cambio de tripulación, avituallamiento... Una perspectiva más técnica. También queremos impulsar las posibilidades que tiene nuestro entorno para ser también un puerto de escala, pero no compitiendo con los puertos vecinos.