El ‘tren bala’ de Almería diluye el efecto Alvia: la única con casi siete horas de viaje a Madrid

Almería se ha cargado de un plumazo el efecto Alvia que durante casi dos décadas ha permitido reducir los tiempos de los desplazamientos en prácticamente todas las relaciones desde diferentes puntos de la geografía española con Madrid a través de servicios como el Talgo y Altaria. Desde que entraran en escena estos trenes de rodadura desplazable en 2006 en el primer tramo de la línea de AVE que conecta la estación de Atocha con la frontera francesa, usando el cambiador de ancho de Puigvert, no han dejado de ganar destinos en una rápida expansión por todo el país al posibilitar una rebaja considerable de los horarios a las ciudades a las que aún no había llegado el AVE y sólo disponían de vías convencionales.

En otoño de 2007 se recibieron las primeras cabezas motoras de la segunda serie -130- y empezaron a cubrir recorridos desde Asturias a Madrid y Alicante para después ir alternando el ancho ibérico con la red de alta velocidad conforme iba incorporando nuevos territorios como Segovia, Valladolid, León, Palencia, Galicia y Cantabria. El 18 de julio de 2022 el Alvia de la serie 730 llegaba a Extremadura, uno de los territorios más lastrados por el ostracismo ferroviario junto a Almería, y conseguía disminuir el eterno viaje de Badajoz a la capital de España a poco más de cuatro horas, aprovechando los casi 200 kilómetros de vías electrificadas y de altas prestaciones en el tramo hasta Plasencia.

La siguiente implantación de los trenes híbridos se gestaba mucho antes para Almería, aunque no se ha podido materializar hasta hace tan sólo una semana. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ideaba en la recta final de la segunda legislatura de Rajoy la construcción de un cambiador de ancho en Granada para paliar el freno a las inversiones de la línea a Murcia que iba a retrasar, como mínimo hasta 2026, la finalización del Corredor Mediterráneo. Fue en mayo de 2018 cuando se licitó la instalación situada en Cerrillo de Maracena, pero no se adjudicó hasta abril del año siguiente y ese verano comenzaron las obras. El objetivo del cambiador construido en el punto kilométrico 53/742 del eje Moreda-Granada era permitir a los trenes que salen de Almería pasaran del ancho ibérico de la vía que lleva hasta las inmediaciones de la estación nazarí de la avenida de los Andaluces al ancho internacional de la línea de alta velocidad hacia Madrid avanzando por Antequera y Córdoba y la previsión inicial era una rebaja de tiempo de dos horas: de casi 7 a 5.

Era una solución “provisional” a la espera de que se culmine la línea del AVE a Murcia con la que se podría acabar, al menos el que quiera y lo pueda pagar, con la odisea de casi siete horas en el Talgo VI por Linares-Baeza hacia Alcázar de San Juan. La ejecución de la actuación se ha demorado en el tiempo estirando el plazo oficial de ejecución de diez meses a casi cinco años, al igual que el coste que ha pasado de poco más de 6 a 14 millones, y a sólo 24 meses de que la alta velocidad entre en Almería se ha puesto en funcionamiento el cambiador y los trenes híbridos de la serie 730, que cuando llegan a la instalación de Granada permiten la variación de la distancia entre las ruedas, sin cambiar los ejes ni los bogies, de forma automática, sin interrumpir la circulación y sin necesidad de transbordo ni escala. Pero ni la tecnología puntera del cambiador ni el hito que supone para la ingeniería ferroviaria al ser el primero con tres hilos de acceso que se construye en España, han podido esconder la cruda realidad del nuevo Alvia en Almería que no ha mejorado el servicio Intercity de larga distancia.

En el itinerario de ida a Madrid ahorra 7 minutos (con un tiempo de 6 horas y 49 minutos frente a las 6 horas y 56 minutos del Talgo VI), pero en el de vuelta tarda 16 más con casi 7 horas de viaje. Además, el traslado del Intercity a horario de tarde implica perder enlaces a los que se podían acceder desde la estación de Linares como Valencia, Castellón,Albacete, Tarragona y Barcelona, si bien el aumento del recorrido en casi 200 kilómetros para aprovechar esa línea de alta velocidad ha permitido ganar dos conexiones con las estaciones de Antequera y Córdoba por las que se desplaza el Alvia hacia Madrid. La provincia recupera la segunda frecuencia que tenía antes de la pandemia, pero los tiempos de hoy son peores que hace una década.

El efecto Alvia se diluye al llegar a Almería porque no es habitual que los despliegues de esta marca se salden con una rebaja tan ínfima (y mucho menos el aumento) de la duración de los desplazamientos. Ocurre en el desplazamiento San Sebastián-Madrid con una diferencia de diez minutos a favor del Intercity frente al Alvia, si bien las dos opciones se sitúan en torno a las cinco horas, dos menos que desde Almería. La cenicienta del ferrocarril, la isla almeriense, lidera desde principios de siglo el podio de los trenes más lentos con trayectos a Madrid y Sevilla que se eternizan y que con el paso de los años han prolongado los tiempos de viaje en lugar de rebajarlos. La radiografía de las rutas ferroviarias entre los destinos más alejados con Atocha, incluyendo grandes capitales con dinamismo socioeconómico y zonas lastradas por la despoblación, no deja lugar a dudas. Ningún Alvia de los que operan en la actualidad supera las seis horas de trayecto a Madrid, siendo Ferrol e Irún, con 5 horas y 50 minutos y 5 horas y 26 minutos respectivamente, los que emplean más tiempo.

Otros destinos de puntos de la periferia peninsular, más alejados incluso que Almería, presentan un horario mucho más adecuado en los servicios de los trenes híbridos y suelen estar complementados por otras combinaciones del AVE, Avant y Avlo que permiten acortar la duración de Alvia. El de Cádiz emplea 4 horas y 33 minutos, casi lo mismo que el de Vigo, Bilbao y Santander, mientras que estarían por debajo de las 4 horas los enlaces a Huelva, Logroño, Avilés y Gijón. Si el análisis de las conexiones se extiende del Alvia a otros servicios ferroviarios, suele haber menores tiempos en la práctica totalidad de las líneas y muy pocas opciones de desplazamiento a Madrid llegan a cinco horas. Desde San Sebastián se queda en 4 horas y 53 minutos, desde Pontevedra en 4 horas y 17 minutos, 3 horas y media desde Girona y el de A Coruña 4 horas y 47 minutos. Las casi siete horas de Almería, dos más de las que se necesitan para llegar en coche, dejan en evidencia la planificación del transporte por ferrocarril en Almería. Es una de las zonas de sombra que anhela la culminación de la línea a Murcia del Corredor Mediterráneo con la que conseguir tiempos razonables de viaje a Madrid y Barcelona.

Los trenes “Shinkansen” de alta velocidad comenzaron a circular entre Tokio y Osaka en octubre de 1964 superando por primera vez en la historia los 200 kilómetros por hora. Conocido como el tren bala alcanzaba los 320 kilómetros por hora, pero fueron superados por vehículos chinos de levitación magnética (tipo Maglev). Y seis décadas después el ferrocarril de Almería a Granada circula a una velocidad media de 41 kilómetros por hora y emplea casi tres horas en cubrir 157 kilómetros. Hace unos meses preguntaron a Oscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, por esa tardanza insufrible y su respuesta fue que “que las líneas de tren no son simples dibujos en mapas y Almería es un territorio con una orografía tremendamente compleja”. Debió olvidar en su análisis que el mismo tren (Talgo VI) que cubría el trayecto a Madrid en 6 horas y 11 minutos hoy emplea casi siete y a Sevilla se viajaba en cinco horas y en la actualidad se emplean casi seis, además de que los trasbordos e incidencias están a la orden del día.

Con el ferrocarril en la provincia se podría decir sin ningún tapujo que cualquier tiempo pasado fue mejor. La eliminación progresiva de equipamientos ferroviarios y servicios en los últimos cuarenta años ha echado por tierra todo lo que en su día se avanzó para sacar a la provincia de su aislamiento.

El desmantelamiento del ferrocarril en Almería

1985 - Cierre de la línea de trenes Guadix-Baza-Almendricos. El Gobierno de Felipe González aprueba por decreto cerrar la línea entre Guadix y Almendricos de fuerte implantación en la comarca del Valle del Almanzora a la que vertebraba. Fue inaugurada el 28 de marzo de 1895 por Alfonso XII y permitía la conexión directa del Levante con Andalucía. La fuerte reacción de la sociedad almeriense, ayuntamientos y partidos incluidos, no evitó la supresión, si bien desde la Junta se anunció la construcción de la Autovía del Mármol para paliar ese déficit, aunque acabaría llegando mucho tiempo después.

1986 - Dejan sin uso 80 kilómetros de las Minas de Alquife. Tras el cierre de la línea minera con el Marquesado del Zenete quedan sin uso los más de 80 kilómetros electrificados hasta Huéneja-Dolar. El Gobierno aún de Felipe González no quiso aprovechar esta infraestructura vinculada a los años de actividad desarrollada en las Minas de Alquife. Un año antes se permitió la muerte del negocio de paquetería de las líneas.

1997/1999 - Suprimen la línea nocturna con Linares, Córdoba y Sevilla. Con José María Aznar en la presidencia del Gobierno, Renfe clausura la línea nocturna que durante diez años enlazó la estación de Almería con Linares, Córdoba y Sevilla también alegando una falta de demanda.

2001 - Eliminan el expreso nocturno entre Almería y Madrid. La supresión del expreso nocturno “Sierra Nevada” entre Almería y Madrid, el antiguo tren ‘Estrella’, pese a las críticas de los partidos políticos y agentes sociales y económicos, fue un duro mazazo para el transporte ferroviario de la provincia. El Gobierno de Aznar no retrocedió pese a la presiones recibidas y en todo momento alegó que la drástica decisión estaba basada en los bajos índices de ocupación de un servicio y puso en marcha un tren diurno Talgo VII de “última generación” con precios más elevados a los del nocturno.

2011 - Almería pierde el enlace directo con Barcelona. Durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se suprime el enlace directo entre Almería y Barcelona. Renfe obliga a los pasajeros a hacer un transbordo en Linares-Baeza. La línea García Lorca funcionaba sólo tres días a la semana y era una de las más lentas e incómodas del país con un viaje de doce horas frente a las seis y media que se empleaban en el trayecto a Madrid.

2012/2013 - El Puerto se queda fuera de las conexiones ferroviarias. El Ministerio de Fomento, en la primera legislatura de Rajoy, ordena en los dos primeros años de legislatura la puesta en funcionamiento de una quincena de accesos ferroviarios a los puertos españoles. El de Almería aparece fuera de cualquier plan de conexión con el tren, siendo en la actualidad el único del país junto al de Motril con este déficit, además de quedarse así fuera de las prioridades de Bruselas.

2015 - Almería pierde el enlace directo con Barcelona. Las obras en diferentes tramos de la línea de ancho convencional de Bobadilla a Granada, para su adaptación al paso de circulaciones de alta velocidad en ancho UIC, obligaron a Renfe a empeorar aún más los servicios que se venían prestando desde Almería. Durante el periodo de obras de la línea AVE desde Antequera a Málaga, los viajeros que se desplazaban de Almería a Sevilla tuvieron que realizar dos transbordos: bajarse del tren en Granada, coger un autobús a Antequera y luego coger otro tren a Sevilla.

2016/2017 - Primer tramo ‘low cost’ del AVE y nuevo diseño integral. El Gobierno adjudica a Sacyr por la vía de urgencia la construcción del tramo entre Pulpí y Cuevas después de una legislatura en blanco para la Alta Velocidad con un tirón de orejas de la Comisión Europea incluido al ser el principal punto negro en la evolución del Corredor Mediterráneo en su análisis de la evolución de las redes prioritarias para el transporte. El nuevo tramo pasa a vía única para ahorrar costes y cambian las soluciones técnicas costosas por opciones más baratas. Es el AVE ‘low cost’ sin horizonte de llegada que se extendería a un más de un tercio del trazado con la elaboración del nuevo diseño integral a principios de 2017.

2020/2024 - La segunda frecuencia a Madrid cae en la pandemia. Almería pierde una frecuencia en el Intercity a Madrid, además de que se multiplican las incidencias en el servicio. Con la llegada del Alvia 730 y la entrada en funcionamiento del cambiador de ancho en el Cerrillo de Maracena se ha podido recuperar este mes este segundo enlace, si bien los tiempos del nuevo tren matinal son similares a los que ofrece el Talgo VI que se ha desplazado a la tarde, lo que ha producido la pérdida de enlaces en Linares hacia otros puntos de la geografía española como Albacete, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona.