La octava legislatura del AVE de Almería

El próximo 17 de agosto se celebrará la sesión constitutiva del Congreso de los Diputados y del Senado de la octava legislatura de esta provincia pendiente de la llegada de la Alta Velocidad. Han sido, por tanto, ocho campañas de compromisos y promesas de cuantiosas inversiones que sólo se materializaron en un par de mandatos como ha ocurrido con el que acaba. Ya en el año 1998 el entonces ministro de Fomento, Arias Salgado, decía que el Euromed llegaría a Almería en 2005 y poco después Rodrigo Rato, vicepresidente del Gobierno de Aznar, confirmaba en visita a Diputación que coincidiría con la celebración de los Juegos Mediterráneos. Con el tiempo se ha evidenciado que aquellos primeros anuncios no tenían fundamento y el titular que le sucedió en Fomento, Francisco Álvarez Cascos, cambió Euromed por el AVE pero con la condición de esperar hasta el año 2007.

En la etapa de Zapatero se articuló un nuevo horizonte de finalización y se construyeron los primeros tramos con una inversión de casi 800 millones, pero llegó la crisis y la contención selectiva que volvió a aparcar esta infraestructura en Almería, mientras la Alta Velocidad seguía avanzando hacia otras capitales. Mientras regaban con millones otros tramos del Corredor Mediterráneo y de los ejes central y atlántico, aquí se toreaba sin miramiento tanto a la patronal como a los sindicatos y agentes sociales alegando que no había fondos para obras faraónicas y el PP recurrió a excusas como la de que había que priorizar la finalización de la Autovía con Málaga. Cero traviesas en los siete años de Rajoy y se dejaron de invertir los más de 600 millones que se anotaron en las cuentas para la provincia.

Un kilómetro cero que tuvo un momento crítico cuando ADIF decidió en 2014 tapiar los túneles de los Arejos generando un gasto en mantenimiento de 50 millones anuales y dejando completamente abandonado el trazado levantado entre Vera y Sorbas. Desde 2011 no se construyó absolutamente nada, tampoco se licitó, en la peor de las etapas para el futuro del AVE en la provincia. Ni el tirón de orejas de la Unión Europea, que calificó el tramo entre Almería y Murcia como el eslabón perdido, sirvió para agilizar la marcha de la infraestructuras más ansiada en la provincia y encima se revisaron los proyectos a la baja que nos condenaron a un futuro AVE low cost. El exministro de Fomento Íñigo de la Serna impuso la vía única y volvió a reprogramar las actuaciones a 2023, un cronograma de inversiones plurianuales que el Gobierno del PSOE desmanteló con un plazo de ejecución que se ha iría a 2026.

Es la fecha que aguardan los almerienses estoicamente en el vagón de cola, más dos décadas después del primer augurio, un día histórico que permitirá conectar con Madrid en poco más de tres horas y media y en cuatro y media a Barcelona. Los socialistas lucían una estadística de los días sin obras en su sede de Pablo Iglesias, el contador de la vergüenza y olvido ferroviario almeriense, tuvieron que pararlo el recuento en julio de 2018 tras la investidura de Pedro Sánchez. Y estuvieron año y medio de voluntad y presupuesto sin mover una sola traviesa. Casi una década después de completar los primeros dos tramos, se retomaron los trabajos a partir de 2020, primero a un ritmo sosegado y en el último año a Alta Velocidad.

En la radiografía de julio de la evolución de las obras, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha explicado que la ejecución de tres tramos (Río Andarax-Níjar, Níjar-Los Arejos y Vera-Pulpí) se aproxima al 50% con previsión de que la plataforma a lo largo de más de 70 kilómetros esté terminada a finales de 2024. Gracias a los fondos europeos comprometidos, se ha conseguido una disponibilidad económica sin precedentes con certificaciones de obras cada mes que han permitido dejar atrás otros tiempos de parálisis en los que las actuaciones de bloqueaban por impagos a las empresas y modificados asociados a ofertas a la baja.

El tramo Níjar-Río Andarax, con 25,5 kilómetros y un presupuesto de 124.534.680,45 euros, cuenta con 16 viaductos que suman casi 5 kilómetros y un túnel de 900 metros, el de Viator. En este tramo, todas las estructuras están en ejecución y, en la actualidad, se realizan las labores previas a la excavación del túnel, que enlazará, en su boca de salida, con el viaducto del Andarax. Se está trabajando en la boca de salida del túnel de Viator, que tendrá una longitud de 878 metros y que conectará con una de entrada, al otro lado del polígono de La Juaida.

También está en ejecución el estribo uno del citado viaducto, que cuenta con 42 pilas, de las que se ha hecho la cimentación de 40, a excepción de las dos que afectan a la carretera del Mamí. En pocas semanas, las obras en este punto serán llamativas porque se verá cómo se levantan todas las pilas y cómo empieza a vislumbrarse el viaducto sobre la llanura de inundación del río Andarax. Con una longitud de 1.414 metros, se trata del viaducto más largo de toda la provincia. En esta zona, ADIF ha realizado un intenso trabajo de cimentación profunda, con pilones que alcanzan profundidades máximas de hasta 35 metros. En Níjar han implantado una fábrica de vigas de la que se nutren 15 de los 16 viaductos del Corredor Mediterráneo que se ejecutan en la provincia.

La planta está situada en las proximidades del área de servicio de ‘El 21’, en la Autovía del Mediterráneo, y fabrica de cuatro a seis estructuras semanales. Cada una de estas piezas miden casi 40 metros y pesan 230 toneladas, características singulares que unidas a las restricciones del transporte especial hacen más que necesaria esta planta cuya producción tiene un coste estimado de 4.200 euros por cada metro de estructura. En las próximas semanas quedará finalizado precisamente el viaducto sobre la rambla del Maltés, de 580 metros de longitud y 15 vanos de hasta 40 metros de altura, situado al norte de la A-7.

El tramo Los Arejos-Níjar, con una longitud 18 kilómetros de obras y 141 millones de euros de presupuesto de ejecución, cuenta con 11 viaductos, 12 pasos inferiores y una sucesión de terraplenes y desmontes. El trazado comienza en el túnel del Almendral y enlaza con dos viaductos, de 900 metros de longitud cada uno: el que atraviesa la rambla de Los Feos y el de Lucainena, que cruza la autovía del Mediterráneo. Otro tercer viaducto, de 770 metros de longitud, vuelve a cruzar la A-7 a la altura de la residencia de San Rafael. Los tres grandes viaductos están muy avanzados en su ejecución. A partir de ahí, el trazado del AVE continúa dos kilómetros más, hasta finalizar a la altura de Níjar, donde arranca el siguiente tramo en obras, que enlazará con la futura base logística que será imprescindible para las mercancías.

El recorrido entre la capital y el levante presenta una orografía compleja, marcada por ramblas y terraplenes, que obligan a realizar mucho desmonte, excavaciones y pilotaje para reducir al mínimo el impacto ambiental y la pendiente (menos de 15 milésimas de inclinación) de una línea que contempla el tráfico mixto de pasajeros y mercancías, infraestructuras que suelen pasar desapercibidas hasta bien avanzada la obra como ocurre actualmente con los viaductos y pasos inferiores que transcurren en paralelo a la autovía. El tramo Pulpí-Vera, de 31,3 kilómetros, tiene diez viaductos, cinco falsos túneles -para mejorar la permeabilidad viaria y para proteger a la tortuga mora-, 20 pasos inferiores y 10 superiores. La ejecución de este tramo cuenta con un presupuesto de 175 millones de euros. Uno de los aspectos singulares será la construcción de la estación de viajeros Vera-Almanzora con el perímetro ya vallado.

En la actualidad, ADIF ejecuta los pasos inferiores de la futura estructura. También está a punto de finalizar la ejecución del falso túnel de Fuente Flores con la previsión de que esté concluido el próximo mes de octubre y otros cinco falsos túneles están actualmente en ejecución. Están en marcha nueve de los diez viaductos del trazado. El último tramo es del de Lorca-Pulpí, de 31 kilómetros, y está en fase inicial porque se adjudicó en junio del pasado año con un presupuesto de 207 millones. Y el punto de partida o llegada, la capital, será el soterramiento. Este viernes se adjudicó la segunda fase de la integración ferroviaria, por lo que aún es posible que esté acabado en 2026. Todo el trazado ha quedado desbloqueado y los trabajos del Corredor Mediterráneo a Murcia han cogido por fin la Alta Velocidad que nunca tuvieron. Casi tres décadas después de su planificación inicial, el AVE de Almería sale de la vía muerta.