La historia interminable del AVE en Almería

En la zona de El Esparragal de Vera, pasado el Valle del Este, se yergue una colina sobre una meseta de olivos y naranjos y de sus entrañas emerge el desfigurado esqueleto de una futura plataforma ferroviaria. Desde lo alto de la montaña se pueden apreciar los vasos comunicantes en ambas direcciones de una infraestructura que a pie de obra sólo se percibe como otro retazo de un eje viario que se difumina al levantar la mirada entre piedras y cuevas milenarias. Una hilera de grava que se asemeja a una pista de aterrizaje brota desde un largo túnel sin tapiar, no como los de Sorbas, para cortarse trescientos metros más adelante. Es el límite entre el pasado y presente del AVE en Almería. Donde acaba el tramo entre Los Arejos y Vera que se culminó en 2012 y arranca el que conectará con Pulpí, pero allí no hay rastro de las obras iniciadas en abril de 2019.

En el trazado ya cimentado ha vuelto a crecer maleza y matorral por donde discurrirán las vías y catenarias, por lo que cuando se retome la instalación se tendrá que aprobar un sobrecoste para el reacondicionamiento del ramal. Es el cuento de nunca acabar. Lo finalizado requiere adaptaciones y lo que está por hacer se eterniza. Después de un maldito año en el que todo se desmoronó por la pandemia, el desarrollo del Corredor Mediterráneo con Murcia parecía ser ajeno al catastrofismo global con una lluvia de millones con la que se iba a desbloquear una infraestructura gafada. Pero la cruda realidad sobre el terreno es otra y evidencia que los plazos se volverán a estirar dejando en evidencia el contrarrelato épico de los sucesivos gobiernos.

Cuando se cumplen 38 años del rodaje en las playas de Mónsul y el desierto de Tabernas de la Historia Interminable, el largometraje basado en la novela homónima del escritor alemán Michael Ende, la provincia está atrapada en su argumentario con unas obras del AVE perpetuas que se entrelazan entre dos dimensiones paralelas. Por un lado, está el reino fantasía que dibujó en su última visita a mediados de marzo el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, cuando presumió de que Almería sería este año la tercera provincia del país, por detrás solo de Barcelona y Madrid, con mayor inversión estatal, una consignación de 630 millones que multiplicaba por 20 las partidas de 2018. Recordó tras su paseo por la recta final de las obras del minisoterramiento de El Puche que desde junio de ese año se han licitado actuaciones por importe de 1.288 millones en la línea de Alta Velocidad Almería-Murcia y las adjudicaciones superan los 893. Este ejercicio nada menos que casi 590 millones para las obras del Corredor Mediterráneo en la provincia, otro estéril récord para Almería.

Números y estadísticas que nada tienen que ver con la situación palpable de las obras in situ. En esta historia interminable del AVE almeriense el otro lado, el del mundo real, lo retrata un profundo conocedor de la evolución de los trabajos que se ha pateado este año en varias ocasiones por deformación profesional, Jerónimo Parra, presidente de la Cámara de Comercio de Almería y de una empresa de obra civil de referencia en la provincia. Cansado de declaraciones erróneas y promesas incumplidas sitúa el grado de ejecución de las obras en torno al 5%, lo que significa, según sus propias palabras, que “pasa el tiempo y no se ha hecho prácticamente nada”. Es el mejor guía para este viaje al hastío, a través del esqueleto de la línea más lenta de la Alta Velocidad, una infraestructura que se ha enquistado en Almería y que preocupa mucho a su empresariado.

Con una trayectoria de más de 35 años y conocimientos profundos de la materia, el presidente de la Cámara no admite más excusas. Considera incompresible que a las puertas del verano no se hayan invertido aún ni 20 de los 586 millones consignados para el AVE y recalca que sería inviable ejecutar los 570 restantes antes de que acabe el año. “Está todo por hacer y no encontramos explicación a esta parálisis, lo que nos ha costado tener financiación y ahora que la tenemos no se gasta. Cada día que pasa es un día perdido para la provincia y su infraestructura más estratégica, el tiempo corre en contra de los plazos de cada tramo”. Al igual que ya hiciera la Mesa del Ferrocarril, los empresarios perciben un escenario desalentador. Apenas se han registrado avances significativos y Jerónimo Parra ve muy lejana, por no decir imposible, la culminación en la fecha prevista en las adjudicaciones.

Los trabajos son muy incipientes con un ritmo de inversión insuficiente, lo que seguirá dilatando la llegada del AVE, y en las últimas semanas se disparan las incógnitas sobre los motivos de un inexplicable retraso para el que no existe confirmación oficial. “No sabemos si existe algún problema económico con las certificaciones o si están negociando modificados, pero las obras no avanzan y si ADIF rescindiera un contrato o si se marchara nuevamente alguna empresa sería una catástrofe que podría implicar una demora de más de un año”. Pero no hace falta buscar hipotéticos problemas cuando la realidad es aún más preocupante. Jerónimo Parra lo repite por activa y por pasiva: “Sin AVE nos quedamos atrás, en una continua pérdida de oportunidades y freno a la competitividad y no podemos quedarnos de brazos cruzados ni un minuto más”.

De ahí que la reunión comprometida para la segunda quincena de mayo con la presidenta de la entidad pública empresarial, Isabel de Pardo, se esté demorando y quizá la cita no llegue en un tiempo porque en Madrid también son conscientes de lo poquito que se avanza en este eje que conectará Almería con Europa. Si tiene la oportunidad de analizar con ADIF la evolución de la actuaciones les pedirá que agilicen porque, según reconoce, “todas las empresas adjudicatarias tienen capacidad para terminarlas en los plazos previstos sin problemas”. La suya, por ejemplo, está realizando movimientos de tierra en Guazamara y podría abarcar diez veces más de la encomienda asignada.

Allí, en medio de una explanada pasando el núcleo de El Largo, en perpendicular a la autopista Vera-Cartagena, trabaja media cuadrilla con maquinaria en labores de desmonte y excavaciones de esta tierra inhóspita que se caldea en verano. En primera línea el zumbar de un tractor que clava su pala y al fondo se aprecian estructuras en el horizonte que marca la dirección de la futura línea hacia Almendricos a través del margen izquierdo de Pulpí. Apenas seis o siete personas en un terreno en el que podrían emplearse a fondo decenas. El primer tramo entre Vera y Pulpí, con una inversión de 146 millones y fecha de inicio en el acta de replanteo de abril de 2019, tendría que estar completado en noviembre, pero no hay previsión de finalización y es más que evidente que acumulará retrasos de más de un año.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias indicaba hace unos meses que se están ejecutando a lo largo de los 25,7 kilómetros obras de drenaje y pasos inferiores y superiores, con ferrallados y hormigonados de losas, muros y aletas, que se han venido acometiendo tras el desbroce y saneo de las parcelas. Demasiada literatura cuando uno está sobre el terreno. Desde abril de 2019 hasta la fecha sólo se han construido algunas estructuras posteriores al desmonte y terraplén de la plataforma ferroviaria, pero no tienen continuidad, están totalmente diseminadas y sin conexión. Lo único que se ha resuelto con antelación han sido las expropiaciones, lo demás está casi inédito. De hecho, hay viales y caminos de servicio, pero no se ha iniciado la reposición de riegos afectados, suministros eléctricos, telefónicos y servidumbres de abastecimiento y saneamiento, sólo están señalizados entre fincas, explotaciones y cortijos.

Cada estructura que se levanta es conectada con la plataforma en semanas y entre Vera y Garrucha llevan ocho meses plantadas en medio de la nada sin noticias de la zahorra. Es más, ha crecido la maleza y se tendrá que desbrozar nuevamente un terreno en el que sólo se había realizado el despeje, tala y excavación de la tierra vegetal después de dos años desde el inicio de las obras. Sin olvidar que una vez finalizada esta actuación, se debe emplear otro año y medio no contemplados en la ejecución inicial para la instalación de todas las vías y la fase de pruebas con sus correspondientes autorizaciones.

El desarrollo de las obras en el tramo de Níjar, según relata Jerónimo Parra, lleva meses paralizado y no se percibe el trazado en ningún momento porque no se han completado ni los desmontes. “En el último mes no se ha movido una piedra entre Venta del Pobre y Los Arejos”. A lo largo del recorrido emergen salpicadas las obras de drenaje transversal y estructuras de paso en paralelo a la Autovía del Mediterráneo, pero ni rastro de la hilera de gravilla que caracteriza a esta línea estratégica para el futuro de la provincia. Si el tren almeriense ha sido la cenicienta de las infraestructuras ferroviarias de nuestro país, el AVE representa a la joven de la fábula de Esopo que entre tanto anuncio y quimera acaba con el cántaro de leche por los suelos y los sueños rotos. Almería se mantiene en su isla, en una posición de aislamiento perenne y nadie encuentra lógica a esta desidia política con un eje prioritario de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) desde hace ya casi una década.

“Con voluntad política se podría tener el AVE en 2025 o 2026, pero viendo lo que se ha avanzado en estos seis meses no llegamos ni para 2030”, argumenta Jerónimo Parra. La Mesa del Ferrocarril recientemente vaticinaba que mínimo se irían las obras a 2028 en la presentación de su última iniciativa, un concurso de “cuentos chinos” ironizando sobre las promesas incumplidas con los políticos sobre el AVE de Almería. Más de 20 años desde el prometido Euromed a un AVE eterno que ha venido sufriendo recortes como el de la vía única en más de un tercio del trazado y otras adaptaciones de proyectos singulares que desaparecieron en la versión low cost que aplicó el Gobierno de Rajoy para cinco tramos pendientes que se agruparon en tres sumando una distancia de 74,8 kilómetros. Se sumarán a los 27,2 finalizados, aunque nadie sabe cuando por la incertidumbre permanente de la provincia con plazos que se dilatan una y otra vez, con una plasticidad pasmosa, y parecen haber salido del mítico cuadro de los relojes blandos de Salvador Dalí.

Almería ocupa este año el número 1 en el ránking nacional de inversiones provinciales en el sector ferroviario con 818,98 euros por habitante a la espera de que tales partidas se acaben implementando. Pero volverá a ser una estafa en toda regla porque el grado de desarrollo de los trabajos impedirá gastar más de la mitad de las partidas consignadas en el presente ejercicio. Tal y como avanzó Diario de Almería, el grado de ejecución de las obras del AVE en la provincia ha dejado mucho que desear históricamente. De los casi 2.000 millones presupuestados por los sucesivos gobiernos en los últimos quince años, tan sólo 894 constan como ejecutados.

El resto se han esfumado sin más explicación que los retrasos que vienen castigando su perpetuo calendario de redacciones de proyectos, licitaciones, adjudicaciones, modificados y obras que se suceden a paso de tortuga, con el permiso de la tortuga mora y su conservación que también implicó notables demoras. Y la factura de la línea de Alta Velocidad bajó con la modificación de los proyectos de los 3.100 millones previstos inicialmente con doble vía a una cantidad que ronda los 1.800 millones, incluyendo los 792 millones que ya se invirtieron en los cuatro subtramos entre Vera y Sorbas. Y estando a disposición de ADIF no se están empleando al ritmo que debería, por lo que sigue sumando capítulos la historia interminable del AVE en Almería.