La Alta Velocidad avanza a ‘empujones’ a través del barranco de los Feos en Sorbas

La construcción de la línea de Alta Velocidad entre Murcia y Almería, un eje estratégico del Corredor Mediterráneo que conectará el sureste español con las principales redes europeas, avanza a un ritmo imparable con una inversión superior a los 3.500 millones de euros de los que más de la mitad ya se han materializado. Tres de los ocho tramos se completaron, los tres más avanzados se encuentran por encima del 60% de ejecución y tienen un menor desarrollo los dos últimos en adjudicarse (Lorca-Pulpí y la segunda fase de la integración ferroviaria en la capital), aunque los trabajos están empezando a coger impulso y pronto serán tan visibles como en el resto del trazado de casi 200 kilómetros de los que casi 108 discurren a lo largo de la geografía provincial.

Uno de los principales símbolos de ese florecimiento progresivo de las infraestructuras ferroviarias que la sociedad almeriense ya puede percibir a simple vista en sus desplazamientos hacia el extremo oriental de la provincia son los grandes viaductos que se están levantando en la capital, Bajo Andarax, Campos de Níjar y municipios de levante por la majestuosidad de sus estructuras y el despliegue masivo sobre el terreno de brigadas de operarios, maquinaria pesada de última generación y grúas colosales. En las inmediaciones de la Venta del Pobre, en el margen derecho de la A-7 en la salida hacia Carboneras, se encuentra uno de los puentes de mayor envergadura que se está erigiendo mediante un procedimiento de empuje de una estructura mixta de hormigón y acero corten con tablero continuo hiperestático sobre el que dentro de unos años circulará los trenes en vía doble con ancho estándar.

El viaducto sorbeño sobre el barranco de los Feos es, sin duda, uno de los elementos más singulares de la plataforma en Almería, un hito de la ingeniería de precisión por un sistema novedoso y complejo con muy pocos precedentes en la Alta Velocidad en nuestro país (el que sobrevuela la A-45 en la LAV Antequera-Granada y el de Arroyo de las Piedras del AVE Córdoba-Málaga) que se extenderá después a los puentes que cruzan la autovía sobre las ramblas de Lucainena de las Torres y Cebollero con el objetivo de reducir al mínimo el impacto ambiental en enclaves catalogados Zonas Especiales de Conservación y Protección para las Aves que forman parte de la Red Natura 2000.

La construcción del viaducto se realiza empujando el tablero desde uno de los estribos a lo largo de seis fases que se vienen sucediendo cada seis o siete semanas. La primera se completó a finales de noviembre y esta semana culminaban la tercera, rozando ya el ecuador de los 906 metros de extensión de un viaducto que cuenta 16 pilas de entre 15 y 40 metros de altura. Es el puente más largo del tramo Los Arejos-Níjar, de 17,8 kilómetros, adjudicado a Sacyr Infraestructuras con un presupuesto vigente de 141,7 millones. Los seis gigantescos módulos de acero autopatinable con cualidades resistentes y de protección frente a la corrosión, entre 80 y 100 toneladas de peso, son trasladados cada mes y medio desde Sevilla con transporte especial y casi siempre en horario nocturno y una vez descargados se van ensamblando en uno de los estribos antes de ser empujados por dos gatos hidráulicos.

Es la contranariz azul que se yergue en lo alto de la colina entre piedras milenarias que antes cubría el mar. En la última fase de lanzamiento tendrá que movilizar 9.000 toneladas, una proeza de la ingeniería que se articula sobre un parque de empuje que permite que el tablero avance 5 metros la hora, cubriendo los 55 que separan los vanos en maratonianas jornadas que se prolongan hasta la noche. A vano por día, no se termina hasta que la nariz alcance a la pila y en esta última ocasión la sobrepasó en 19 metros para facilitar el engranaje de la siguiente dovela. Lo relata sobre una de las estructuras el director del tramo, Carlos Romera Ruiz, un ingeniero almeriense que trabaja para INECO. El jefe de obra, Francisco Julián Rodríguez, y otros especialistas suben también al noveno pilar equipados con arneses anticaídas. A escasos metros se prepara una grúa por si la nariz de la estructura llega baja y tiene que ayudar a calzarla.

El tablero ya está próximo y su encaje tiene que ser milimétrico sobre cada una de las 16 pilas intermedias que se han levantado con un sistema de encofrado trepante y con cimentación de hasta 38 metros de profundidad. Es un método bastante seguro que reduce el impacto ambiental que tendría las grandes grúas y maquinaria pesada en caminos y las instalaciones auxiliares en un valle de acceso complicado. En la playa de lanzamiento hay dos gatos hidráulicos con capacidad de 800 toneladas cada uno, que pueden ir reforzando su potencia con hasta 24 tendones de acero por lado anclados al estribo de hormigón donde acaba el viaducto, que son los que impulsan la estructura apoyada sobre balancines, algunos con guiaderas para que no se desvíe la trayectoria, que los operarios van lubricando antes de cada movimiento.

A prueba de terremotos

Durante la ejecución se están controlando todas las fuerzas de empuje necesarias junto con las flechas y reacciones de remonte en los pasos por pila para su contraste con los valores teóricos esperables. También se monitorea de forma continua la deformación horizontal en las pilas mediante clinómetros en cabeza y controles topográficos, de forma que en ningún momento se alcancen los valores máximos admisibles. El viaducto equipa elementos antisísmicos conformados por apoyos esféricos anclados a la pila y soldados al tablero, topes transversales y amortiguadores, que tienen capacidad de adaptar su comportamiento en función de las acciones a la que se sometan, ya sean las reológicas, de temperatura, viento, aceleración o frenado de trenes y por posibles terremotos al ser una de las zonas del país con mayores riesgos.

A cada uno de los pilares sobre los que se empuja el tablero han subido operarios mediante elevadores para aplicar lubricante y supervisar el avance. Más de medio centenar de trabajadores, ingenieros y especialistas están levantando el viaducto bajo la atenta mirada de un mirlo negro que ya forma parte de un horizonte marcado por un enjambre de estructuras de hormigón y maquinaria pesada. A lo largo del tramo son 200 personas, incluidas las que se encargan de la dirección de obra en las oficinas de Sacyr y de la UTE Consultrans-Prointec que se encarga de la asistencia técnica a escasos metros de la salida de Venta del Pobre. La mayoría se han desplazado de otras provincias y se alojan en viviendas que han alquilado, principalmente en Carboneras y la capital.

La secuencia de trabajo establecida para el empuje de la estructura consta en esencia de las siguientes actuaciones: colocación y nivelación de las dovelas en el parque de lanzamiento, ejecución de soldaduras en la estructura metálica, colocación de prelosas inferiores, armado y hormigonado de la losa inferior y zunchos laterales, montaje de las prelosas superiores y empuje de las dovelas mediante un sistema de gatos con cables de acero. Una vez lanzado todo el tablero y colocado en su posición longitudinal definitiva, se armarán y hormigonarán las losas superiores y las inferiores de los primeros metros y finalmente se procederá a la sustitución de los aparatos de apoyo provisionales por los definitivos, el denominado "desapeo" que se hará en cada uno de los pilares cuando retiren los balancines.

El equipo que está realizando este viaducto con lanzamiento se trasladará cuando acaben, posiblemente en otoño, al siguiente puente sobre la rambla de Lucainena de las Torres, un auténtico balcón a la naturaleza entre higueras, adelfas y frutales, y otro nuevo se desplegará con su maquinaria con el del Cebollero. A lo largo del tramo que arranca junto a los túneles tapiados de Gafarillos (Sorbas), se suceden 12 pasos inferiores y 5 superiores, además de 11 viaductos. Seis se han completado ya y están levantando las pilas del séptimo. El trazado está proyectado desde el origen en doble vía durante 9,2 kilómetros con plataforma de 14 metros que será de 8,5 metros en el resto en vía simple conforme avanza hacia la capital. Se contempla, por tanto, un sistema de tránsito de vía doble a única y también se ha trabajado con otras instituciones para que los futuros trabajos del puerto seco de Níjar no interfieran en el tráfico ferroviario.

La pandemia frenó el avance de la construcción adjudicada a Sacyr Infraestructuras por las dificultades de acceso a los materiales y también sufrió un modificado por obras adicionales de protección de terraplenes que incrementó el importe del contrato en 23,2 millones, pero en el último año ha venido avanzando a un ritmo de vértigo y ya supera el 60% de ejecución en su conjunto. Atrás quedan los movimientos de tierras y desmontes, obras de drenaje, reposiciones de servidumbres de riego y desvíos provisionales de caminos y carreteras. En el arcén de la autovía ya tienen la estructura en cimentación para interferir lo más mínimo posible en el tráfico de la A-7, sólo tendrán que limitar un carril cuando llegue la hora de empujar el tablero. Se está forjando el nuevo paisaje de una tierra que se quiere subir al AVE del progreso superando una larga historia negra de ostracismo ferroviario.

El estado de las obras

ADIF completa la línea de Alta Velocidad Murcia-Almería con una inversión de 3.500 millones de euros. En la actualidad, están en marcha (finalizados, en construcción o contratados) los 17 tramos de la plataforma al tiempo que se avanza en el despliegue de vías, equipos y sistemas que se desplegarán sobre esta superficie: se redactan los proyectos para abordar el montaje de la vía en todo el trazado de la línea; se ultima la contratación de la construcción de la base de montaje del primer tramo de la LAV (Murcia-Lorca, 62 kilómetros) y se redacta el proyecto de la del tramo Lorca-Almería (138 kilómetros); está en marcha la electrificación y contratado el montaje de la catenaria y el resto de los equipos que suministran energía a los trenes para circular en el tramo Murcia y Lorca; y la construcción de la subestación de Totana.

Los tres tramos de la línea de Alta Velocidad Murcia-Almería más avanzados en construcción superan el 60% de su ejecución, el de Pulpí tiene menor desarrollo porque se adjudicó más tarde y en el de acceso a la capital, en obras desde finales del pasado año, ha comenzado por la excavación de pantallas:

• Tramo Pulpí-Vera (25,7 kilómetros): los diez viaductos que comprende están en ejecución, en el de Vera comienzan a colocarse las vigas este mes de abril.
• Tramo Vera-Los Arejos (27,8 km): plataforma ya finalizada.
• Tramo Los Arejos-Níjar (17,8 km): se completan seis de los once viaductos, en el de Los Feos se ha completado la tercera fase de lanzamiento y se avanza en alzado de pilas y estribos en los de Lucainena y Cebollero.
• Tramo Níjar-Río Andarax (25,5 km), además de la construcción de túnel de Viator, avanza la del viaducto del Río Andarax (1,4 km, el más largo de la provincia), al impulsar al mismo tiempo el avance del tablero con la conclusión de las últimas pilas.
• Tramo Río Andarax-El Puche (1,6 km): finalizado.
• Integración en Almería Fase 1 (1,9 km): finalizada.
• Integración en Almería Fase 2 (1,9 km y nueva estación): Está ya en marcha la excavación de las pantallas para canalizar de forma subterránea la llegada de la alta velocidad. También los trabajos para habilitar la estación provisional de autobuses, que permitirá abordar la nueva estación intermodal.