El único túnel "belga" del AVE en España se construye bajo el polígono de La Juaida

La construcción de la línea de Alta Velocidad entre Murcia y Almería, un eje estratégico del Corredor Mediterráneo que conectará el sureste español con las redes europeas con una inversión superior a los 3.800 millones de euros, avanza a un ritmo imparable y se encuentra por encima del 60% de ejecución en el conjunto de los tramos en obras desde Pulpí hasta la capital, con la excepción de la segunda fase de la integración ferroviaria de comienzo más tardío y que actualmente se encuentra en la fase de excavación de pantallas. Uno de los principales símbolos de ese florecimiento paulatino de las infraestructuras ferroviarias que la sociedad ya percibe visualmente a lo largo del recorrido es la construcción del viaducto más largo de la provincia sobre el río Andarax que conecta los términos municipales de Viator, Huércal de Almería y la capital.

Con 1.414 metros de longitud y una hilera de 43 vanos, este puente es una de las infraestructuras que más van a cambiar la fisonomía del paisaje en un itinerario de más de 200 kilómetros de trayecto hasta desembocar en la estación murciana del barrio del Carmen. Bajo el polígono industrial de La Juaida, desde donde parte el estribo 1 de ese viaducto que ya tiene casi todas las pilas de hasta 42 metros de altura cimentadas, se encuentra en construcción el túnel de Viator que será una de las dos estructuras singulares del recorrido del Corredor Mediterráneo en la provincia junto a la galería subterránea de El Rincón de 928 metros en el tramo Pulpí-Lorca. El de la Juaida representa un desafío técnico y de ingeniería porque sus 878 metros de longitud se excavan en mina desde ambas bocas de forma casi simultánea.

Por las características del terreno, la empresa Convensa está aplicando el "método belga" que se originó con la construcción del túnel de Charleroi en 1828 para la excavación de una pequeña galería en clave que se ensancha gradualmente durante un proceso por el que se protege y fortalece el frente de trabajo hasta que sea posible colocar el hormigón en toda la bóveda. Según ha explicado hoy sobre el terreno Áurea Vílchez Pimentel, gerente del Área de Almería de la Dirección General de Construcción y Alta Velocidad de ADIF, se despliega un complejo sistema de monitorización y tratamiento de refuerzo de suelos en algunos puntos determinados del trazado del conducto, el que discurrirá bajo edificaciones y calles del polígono.

ADIF ha diseñado un doble sistema de supervisión y refuerzo de la estabilidad del terreno con equipos de alta precisión que se instalan tanto en el exterior como en el túnel y que miden en tiempo real cualquier variación de la superficie durante la excavación. En paralelo, se realiza un tratamiento de refuerzo y aumento de resistencia y mejora de las características geotécnicas del terreno, mediante inyecciones de determinadas mezclas. A lo largo de la galería se han habilitado cuatro pozos en vertical, desde los que se realizan perforaciones horizontales en abanico en el espacio intermedio comprendido entre la bóveda del túnel y la superficie y, a través de estas perforaciones y mediante unas tuberías, se efectúan las infiltraciones.

Casi inédito en obras de Alta Velocidad

La construcción del túnel se realizará mediante excavación en mina que habitualmente se emplea para pasos subterráneos bajo edificaciones, líneas de metro y prácticamente inédito en alta velocidad ferroviaria. Con este sistema, el túnel se excava en pequeñas porciones, sin comprometer el ritmo de avance, acometiendo en primer lugar la bóveda y la mitad superior del túnel para, una vez hormigonada, completar la mitad inferior. "El método belga es muy poco usual en las obras de las líneas de Alta Velocidad", si bien las condiciones de este túnel bajo La Juaida lo convierten en la mejor opción para este trazado y en todo un desafío arquitectónico que, según la portavoz de ADIF, estará completado hacia finales de 2024 o principios de 2025.

Esta mañana se visualizaba la excavación por la boca del lado Almería que acaba de arrancar, mientras que la de la vertiente de Murcia comenzará a corto plazo. La construcción del túnel de Viator se suma a la de otras estructuras singulares de la línea ya en marcha, como el viaducto de Vera, que acogerá cuatro vías (28,7 metros de anchura) en toda su longitud; el viaducto de Tercia (2,1 kilómetros), el más largo del recorrido situado en Murcia; el que cruza sobre el río Andarax (1,4 kilómetros y 43 vanos), el más largo de la provincia de Almería; el de Los Feos (906 metros), con tablero de estructura mixta -metálica y hormigón- que se construye ‘lanzándose’ sobre las pilas; y los túneles de Alcantarilla (996 metros) y Rincón (928 metros).

Convensa, la filial de infraestructura ferroviaria del Grupo FCC, es la encargada de unos trabajos que se adjudicaron a finales de marzo de 2019 con presupuesto de 127,9 millones de euros. Las obras del tramo Níjar-Río Andarax se iniciaron en febrero de 2020 con un plazo de ejecución de 32 meses por encargo de la Sociedad Almería Alta Velocidad. A lo largo del trazado de 25,5 kilómetros de plataforma ferroviaria, se suceden 16 viaductos que suman más de 5.000 metros lineales, 56 obras de drenaje, 9 pasos inferiores y 4 superiores y el túnel de La Juaida.

El avance del Corredor Mediterráneo en Almería

ADIF completa la línea de Alta Velocidad Murcia-Almería con una inversión de 3.500 millones de euros. En la actualidad, están en marcha (finalizados, en construcción o contratados) los 17 tramos de la plataforma al tiempo que se avanza en el despliegue de vías, equipos y sistemas que se desplegarán sobre esta superficie: se redactan los proyectos para abordar el montaje de la vía en todo el trazado de la línea; se ultima la contratación de la construcción de la base de montaje del primer tramo de la LAV (Murcia-Lorca, 62 kilómetros) y se redacta el proyecto de la del tramo Lorca-Almería (138 kilómetros); está en marcha la electrificación y contratado el montaje de la catenaria y el resto de los equipos que suministran energía a los trenes para circular en el tramo Murcia y Lorca; y la construcción de la subestación de Totana, mientras ultima contratar la redacción del proyecto de las dos subestaciones (Cuevas de Almanzora y Níjar) del trazado Lorca-Almería.

Además, ADIF avanza para contratar el despliegue de los sistemas de señalización y gestión de tráfico en toda la línea y el ramal Pulpí-Águilas, que supone implantar el ERTMS nivel 2, el sistema de control y mando del tren más avanzado del mundo. En cuanto al trazado de plataforma por la provincia de Almería, una actuación está cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), los tres tramos en construcción superan el 60% de su ejecución y en el de acceso a la capital ya ha comenzado la excavación de pantallas:

• Tramo Pulpí-Vera (25,7 kilómetros): los diez viaductos que comprende están en ejecución, en el de Vera comienzan a colocarse las vigas este mes de abril.
• Tramo Vera-Los Arejos (27,8 km): plataforma ya finalizada.
• Tramo Los Arejos-Níjar (17,8 km): se completan seis de los once viaductos, en el de Los Feos se prepara la tercera fase de lanzamiento y se avanza en alzado de pilas y estribos en los de Lucainena y Cebollero.
• Tramo Níjar-Río Andarax (25,5 km), además de la construcción de túnel de Viator, avanza la del viaducto del Río Andarax (1,4 km, el más largo de la provincia), al impulsar al mismo tiempo el avance del tablero con la conclusión de las últimas pilas.
• Tramo Río Andarax-El Puche (1,6 km): finalizado.
• Integración en Almería Fase 1 (1,9 km): finalizada.
• Integración en Almería Fase 2 (1,9 km y nueva estación): Está ya en marcha la excavación de las pantallas para canalizar de forma subterránea la llegada de la alta velocidad. También los trabajos para habilitar la estación provisional de autobuses, que permitirá abordar la nueva estación intermodal.