1985-2025: cuatro décadas de agravios y afrentas al tren de los almerienses

Almería fue la penúltima capital del país que accedió al ferrocarril -tan sólo llegó más tarde a Teruel- y cuando lo consiguió completar la línea de Linares en el último año del siglo XIX ya circulaba el primer tren desde hacía 51 años. En 1911 puso en marcha el primer tramo electrificado de la red nacional de vía ancha de España en el tramo comprendido entre las estaciones de Alhama-Santa Fe y Gérgal para salvar la fuerte pendiente para el transporte de mercancías, gracias a la iniciativa de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur. Fue su edad dorada, la única etapa en la que se situaría a la vanguardia ferroviaria, porque con el paso de los años volvería al vagón de cola en el que todavía permanece. Con el tren en esta provincia se podría decir que cualquier tiempo pasado fue mejor y eso que nunca terminó de levantar cabeza. Y el símbolo del ocaso podría ser su estación, una joya arquitectónica del francés Laurent Farge, que sólo ha podido recuperar el uso tras el cierre de la intermodal por las obras en curso y que ha esperado cuatro décadas una declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) cuyo expediente fue incoado en 1985.

A la espera de que lleguen las primeas traviesas del trazado a Murcia, no se ha puesto en servicio ni un sólo kilómetro de vía férrea desde la inauguración de la línea en 1899 y desde principios de los ochenta las medidas que han adoptado los sucesivos gobiernos de izquierda y derecha se limitan a la supresión de servicios, desmantelamiento de líneas, falta de mantenimiento y recortes de todo tipo en el medio de transporte público del futuro. Se cerraron estaciones y talleres, la terminal de contenedores y se fue recortando la red provincial hasta dejarla en la mitad de la que había hace poco más de un siglo. Y todo empezó hace cuarenta años con la supresión del tren que unía Guadix con Almendricos vertebrando el valle del Almanzora. Desde aquel primer agravio para la cenicienta española del ferrocarril en enero de 1985 alegando baja demanda y rentabilidad, todo han sido malas noticias y decisiones arbitrarias que han venido privando a los almerienses de prestaciones tan necesarias como las que ofrecía el expreso nocturno Sierra Nevada a Madrid o el tren Estrella a Sevilla o el arco García Lorca con Barcelona.

El tren ha vivido una involución palpable en Almería y basta con mirar los tiempos de viaje de hoy que son incluso peores de los que había a finales del pasado siglo. Es la única capital con trayecto de casi siete horas a Madrid y son seis las que se emplean en cubrir los 400 kilómetros a Sevilla cuando en coche se tardan cuatro. A Granada por Guadix son casi tres siendo el trayecto más desmesurado entre dos provincias vecinas, porque hay tramos en los que no se alcanzan ni los 30 kilómetros por hora cuando el ‘tren bala’ de Japón ya viajaba a 210 km/h en 1964. Una provincia que se aproxima a los 800.000 habitantes sólo tiene cuatro estaciones de tren y apenas una salida hacia Madrid y Sevilla desde que se perdió la conexión con Murcia hace cuarenta años. Ni tranvías, ni metros, ni cercanías y el único puerto, junto al de Motril, sin conexión ferroviaria. El tren almeriense es una ruina y no se ha avanzado nada en las últimas décadas con el pretexto de que iba a llegar la Alta Velocidad, a través del Corredor Mediterráneo, una obra que hoy sí avanza, pero que se ha ido eternizando y alcanzó hace dos años su octava legislatura.

Desde que se anunciara el Euromed para los Juegos Mediterráneos de 2005, Almería ha vivido condenada a un ostracismo ferroviario por el que no se concebía más inversión que la del futuro AVE privando a la provincia de un tren convencional adaptado a sus necesidades. Y no sólo por el recorte de servicios, sino también por los sucesivos agravios que han sufrido los usuarios hasta dejar la estadística de viajeros en mínimos irrisorios. A la odisea de dedicar medio día para viajar a Madrid, cuando los sevillanos emplean tres desde 1992, se suman transbordos por obras, averías y retrasos, todo un catálogo de despropósitos al que se ha sumado recientemente el nulo ‘efecto Alvia’, ha recortado los horarios en todos los destinos en los que se ha implantado y con la puesta en marcha del cambiador de ancho en Cerrillo de Maracena y la incorporación del tren híbrido de la serie 730 sólo se han ganado 7 minutos en la ida y se pierden 16 en la vuelta.

Después de más de tres años de retraso y una inversión de quince millones de euros, el Alvia por la vía AVE no mejora los tiempos del Talgo VI que circula por Moreda hacia Alcázar de San Juan. Además, el cambio de horario del servicio Intercity a la tarde, para que el tren híbrido se quede con el de primera hora de la mañana, ha dejado a los almerienses sin los enlaces que antes podían coger en Linares hacia otros puntos de la geografía española como Albacete, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona y también se han suprimido las paradas en las estaciones de Gádor y Fiñana. Dentro de unos meses darán comienzo las obras de adaptación de once túneles en Jaén a la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, otro inconveniente más que implicará transbordos en autobús y retrasos a los viajeros que se desplacen a Madrid desde la estación Almería. Y es que llueve sobre mojado y todos miran hacia un horizonte que a finales de 2026 o principios de 2027 permitirá la incorporación de la provincia a un corredor mediterráneo que se ha convertido en la última esperanza para recuperar la conexión con el levantey conseguir tiempos razonables a Madrid y Barcelona.

Fechas para la historia negra del ferrocarril en Almería

1985 - Cierre de la línea de trenes Guadix-Baza-Almendricos. El Gobierno de Felipe González aprueba por decreto cerrar el 1 de enero de 1985 la línea entre Guadix y Almendricos de fuerte implantación en la comarca del Valle del Almanzora a la que vertebraba. Fue inaugurada el 28 de marzo de 1895 y permitía la conexión directa del Levante con Andalucía. La fuerte reacción de la sociedad almeriense, ayuntamientos y partidos incluidos, no evitó la supresión, si bien desde la Junta se anunció la construcción de la Autovía del Mármol para paliar ese déficit, aunque acabaría llegando mucho tiempo después.

1986 - Dejan sin uso 80 kilómetros de las Minas de Alquife.Tras el cierre de la línea minera con el Marquesado del Zenete quedan sin uso los más de 80 kilómetros electrificados hasta Huéneja-Dolar. El Gobierno aún de Felipe González no quiso aprovechar esta infraestructura vinculada a los años de actividad desarrollada en las Minas de Alquife. Un año antes se permitió la muerte del negocio de paquetería de las líneas.

1997 / 1999 - Eliminan la línea nocturna a Linares, Córdoba y Sevilla. Con José María Aznar en la presidencia del Gobierno, Renfe decide clausurar la línea nocturna que durante diez años enlazaba la estación de Almería con las de Linares, Córdoba y Sevilla también alegando la falta de demanda del servicio.

2001- La histórica estación de tren queda sin uso ferroviario. La entrada en funcionamiento de la estación intermodal de Almería deja sin uso en julio de 2001 una de las joyas arquitectónicas de la provincia, la estación de ferrocarril, cerrando completamente sus puertas en 2005. No retomaría la actividad hasta el pasado año con el inicio de obras de la segunda fase de integración ferroviaria en la ciudad. Pese a ser un referente patrimonial, el expediente para su declaración como Bien de Interés Cultural fue incoado en 1985 y ha estado casi 40 años paralizado.

2001 - Fomento suprime el expreso nocturno Almería-Madrid. La supresión del expreso nocturno “Sierra Nevada” entre Almería y Madrid, el antiguo tren Estrella, pese a las críticas de los partidos políticos y agentes sociales y económicos, fue un duro mazazo para el transporte ferroviario de la provincia. El Ejecutivo de Aznar no retrocedió pese a la presiones recibidas y en todo momento alegó que la drástica decisión estaba basada en los bajos índices de ocupación de un servicio y puso en marcha un tren diurno Talgo VII de “última generación” con precios más elevados que los del nocturno.

2010 - La Junta argumenta la falta de viabilidad para reabrir la línea Guadix-Almendricos. La Junta, bajo la presidencia de José Antonio Griñán, decide aparcar la reapertura de la línea entre Guadix y Almendricos, que a mediados del paso siglo se convirtió en seña de identidad y prosperidad de la comarca del Almanzora, al entender que sigue sin ser viable. La administración regional considera que esta línea entre Andalucía y Murcia que fue cerrada en enero de 1985 por directrices económicas no tendría un volumen de pasajeros ni utilidad que justificara la considerable inversión que requiere su puesta en funcionamiento. El estudio informativo para la conexión ferroviaria de Huércal Overa a Pulpí se contrató en junio de 2008 con un plazo de ejecución de 12 meses y una inversión de 391.547 euros. Años después e incluso en la actualidad, reivindica su apertura, pero siempre instando al Gobierno estatal a asumir todos los costes del proyecto.

2011 - Almería pierde el enlace directo con Barcelona. Durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se suprime el enlace directo entre Almería y Barcelona. Renfe obliga a los pasajeros a hacer un transbordo en Linares-Baeza. El tren arco García Lorca funcionaba sólo tres días a la semana y era uno de los servicios más lentos e incómodos del país con un viaje de doce horas frente a las seis y media que se empleaban en el trayecto a Madrid, pero mantenía una demanda razonable.

2012 / 2013 - El Puerto se queda fuera de las conexiones ferroviarias. El Ministerio de Fomento, en la primera legislatura de Rajoy, ordena en los dos primeros años de legislatura la puesta en funcionamiento de una quincena de accesos ferroviarios a los puertos españoles. El de Almería aparece fuera de cualquier plan de conexión con el tren, siendo en la actualidad el único del país junto al de Motril con este déficit, además de quedar excluido a su vez de las prioridades de Bruselas.

2015 - Dos trasbordos para viajar a Sevilla por obras en Granada. Las obras en diferentes tramos de la línea de ancho convencional de Bobadilla a Granada, para su adaptación al paso de circulaciones de alta velocidad en ancho UIC, obligaron a Renfe a empeorar aún más los servicios que se venían prestando desde Almería. Durante el periodo de obras de la línea AVE desde Antequera a Málaga, los viajeros que se desplazaban de Almería a Sevilla (un trayecto de 406 kilómetros) tuvieron que sufrir un viaje de más de 6 horas y dos trasbordos: bajarse en Granada, coger un autobús a Antequera y luego coger un tren a la estación de Santa Justa.

2016 / 2017 - Primer tramo ‘low cost’ del AVE y nuevo diseño integral. El Gobierno adjudica a Sacyr por la vía de urgencia la construcción del tramo entre Pulpí y Cuevas después de una legislatura en blanco para la Alta Velocidad con un tirón de orejas de la Comisión Europea incluido al ser el principal punto negro en la evolución del Corredor Mediterráneo en su análisis de la evolución de las redes prioritarias para el transporte. El nuevo tramo pasa a vía única para ahorrar costes y cambian las soluciones técnicas costosas por opciones más baratas. Es el AVE ‘low cost’ sin horizonte de llegada que se extendería a un más de un tercio del trazado con la elaboración del nuevo diseño integral a principios de 2017.

2018 - Estudio informativo para el cercanías del Bajo Andarax. La Consejería de Fomento de la Junta contrata en mayo de 2018 un estudio informativo para analizar la viabilidad de poner en marca un cercanías en el Bajo Andarax en el que se analizan varias alternativas y sus costes y se contempla que la administración andaluza impulse parte del proyecto. Un año más tarde, en sesión parlamentaria la entonces consejera Marifrán Carazo reconoce que ese cercanías sería viable técnica y económicamente, dando servicio a 235.000 habitantes de los siete municipios y previsión de 1,3 millones de viajeros, pero el proyecto queda aparcado. Requiere una inversión de 12 millones de euros que no están dispuestos a asumir, mientras continúan con sus inversiones millonarias en los metros y tranvías de Málaga, Granada y Sevilla, por lo que el papel de la Junta se limitaría entonces a elevar ese estudio de viabilidad favorable al Gobierno que lo ha vuelto a descartar.

2020 - La segunda frecuencia a Madrid cae en la pandemia. Almería pierde un servicio en el Intercity con la capital de España, además de que se multiplican las incidencias en el servicio. Es el tren periférico que más tarda en conectar una capital con la estación Puerta de Atocha, el único por encima de las seis horas de viaje. También se reducen de cuatro a tres las frecuencias del media distancia a Granada con transbordo, siendo las capitales vecinas de todo el país que emplean mayor tiempo en su conexión con cerca de tres horas por la falta de inversiones en la línea convencional de ancho ibérico con tramos sin electrificar.

2022 - Aprueban el PITMA sin tren al Poniente ni tranvía a la UAL. La Junta aprueba su nuevo Plan de Transportes y Movilidad de Andalucía (PITMA) para el periodo 2023-2030 sin rastro de infraestructuras estratégicas para la provincia en materia ferroviaria como los cercanías de Poniente y Bajo Andarax o el tranvía en la capital que conectaría con la Universidad. Esta hoja de ruta de las comunicaciones tampoco valora posibilidad de otros medios como el metro que no sean la carretera. No contempla la opción del ferrocarril en el Plan de Ordenación del Territorio del Poniente de Almería (POTPA), pero 2 años más tarde piden en el Parlamento al Gobierno su ejecución.

2022 - Otra mesa olvidada para la conexión de tren y Puerto. Gobierno, ADIF, Puertos del Estado y Ayuntamiento de Almería acuerdan poner en marcha una comisión técnica para retomar la conexión ferroviaria con el puerto que como primer paso contrataría una estudio de viabilidad con el que solventar un histórico déficit de la provincia. Todas las administraciones coinciden en la importancia intermodalidad marítimo-ferroviaria, pero no se han dado los pasos necesarios y Almería sigue siendo el único puerto de España, junto al de Motril que ya tiene en marcha el estudio de viabilidad, lastrado por esa incomunicación. Ha tenido que ser la propia Autoridad Portuaria la que encargara a Ineco en septiembre de 2024 un estudio de alternativas de acceso ferroviario por un importe de casi 400.000 euros.

2024 - El tren del Almanzora sigue sin viabilidad para el Gobierno. El Ministerio de Transportes concluye un estudio este verano en el que analiza la falta de viabilidad de la línea ferroviaria entre Guadix, Baza y Almendricos a través de la sierra de los Filabres. “Los resultados obtenidos en el análisis de la demanda y rentabilidad socioeconómica no justifican el desarrollo de ninguna de las alternativas planteadas”. Tras el informe desfavorable de la Junta de 2018 llega uno más del Gobierno que echa por tierra la histórica reivindicación de decenas de colectivos empresariales y sociales de las provincias de Granada, Almería y Murcia.

2024 - El Alvia con el cambiador no mejora los tiempos y el Talgo pierde enlaces y estaciones. Con la entrada en funcionamiento del cambiador en el Cerrillo de Maracena y la llegada del Alvia de la serie 730 se logra recuperar el segundo enlace que había con Madrid antes de la pandemia, si bien los tiempos del nuevo tren matinal son similares a los que ofrece el Talgo VI que se ha desplazado a la tarde, propiciando a su vez la pérdida de enlaces en Linares hacia otros puntos de la geografía española como Albacete, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona. La nueva planificación del Talgo VI deja sin paradas las estaciones de Gádor, Fiñana y Moreda.

2025 - Cortes y trasbordos en Jaén del Intercity hacia Madrid. El servicio Intercity hacia Atocha por Linares-Baeza se verá interrumpido durante ocho meses y medio por las obras de adaptación de trece túneles de la línea que conecta con Madrid para su adaptación a la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. La provincia vería interrumpido el enlace directo entre la estación de Huércal-Viator y Puerta de Atocha por un tramo en el que sería necesario el transbordo, uno más teniendo en cuenta que ya se realiza otro desde la capital al Bajo Andarax. Durante esa fecha dispondría de enlace directo con el Alvia S730 a través de Granada por las mañanas y vería damnificado el Intercity por las tardes por los trabajos en el trazado entre Córdoba y Santa Cruz de Mudela.